Bericht von der grünen Konferenz zur Elektromobilität am 28. April 2008
Der Europaausschusssaal im Paul-Löbe-Haus des Deutschen Bundestages platzte aus allen Nähten. Rund 250 Teilnehmerinnen und Teilnehmer kamen zu unserer Konferenz zum Thema Elektromobilität, die im Rahmen unseres Green Car Concepts stand, das erstmalig zur IAA 2007 vorgestellt wurde.
Perspektive für Übergang zur Elektromobilität ist da
Fritz Kuhn bekannte für die grüne Bundestagsfraktion, dass diese auf der Seite der Elektromobilität stehe, wenn sichergestellt sei, dass der Strom aus erneuerbaren Energien stamme. Aufgabe der Politik sei es zwar nicht, technische Lösungen vorzugeben, er sei aber sicher, dass es eine Perspektive für den Übergang zur Elektromobilität gibt, wenn die politischen Rahmenbedingungen entsprechend gestaltet werden. Dazu gehören strenge Verbrauchsgrenzwerte für Neufahrzeuge, Tempolimits auf Autobahnen und im Stadtverkehr, eine ambitionierte Kfz-Steuerreform, die umweltfreundliche Autos gegenüber Stinkern deutlich besserstellt. Klar ist: das Verharren der Mobilität auf der jetzigen Basis Erdöl ist ökonomischer und ökologischer Wahnsinn. Zudem sind Autos in ihrer heutigen Form in zehn Jahren möglicherweise nicht mehr exportfähig, so dass auch der Automobilstandort Deutschland in Gefahr ist.
Akkutauschsysteme und neue Bezahlmodelle für eine schnelle flächendeckende Markteinführung?
Joe Paluska vom Project Better Place, einer Initiative des ehemaligen SAP-Vorstands Shai Agassi, wies in seiner Key Note darauf hin, dass die Medien die politische und ökonomische Bedeutung der Umstellung auf Elektromobilität in Israel und Dänemark verstanden haben. Durch den Ausbau der erneuerbaren Energien und den Aufbau eines Akkuaustauschnetzes für Elektrofahrzeuge will sich Israel innerhalb der nächsten zehn Jahre unabhängig machen vom politisch brisanten Rohstoff Erdöl. Dänemark will auf gleiche Weise ein grünes Verkehrssystem entwickeln und nicht länger auf Ölimporte angewiesen sein. Die Akkus der Elektromobile fungierten als verteilter Speicher für den zusätzlichen Windstrom, den Dänemark gewinnt. Paluska verdeutlichte, dass es Project Better Place keinesfalls nur um Mobilitätslösungen für kleine Länder gehe; wenn die politischen Bedingungen, etwa steuerliche Anreize, vorhanden sind, kommen auch Ballungsgebiete infrage. Revolutionär an Shai Agassis Projekt ist die Vertriebsform: Project Better Place will den Kunden die Autos zusammen mit einem Strom- und Batterieabo verkaufen. Den Wagen gibt es umsonst oder zu einem reduzierten Preis, dafür unterschreibt der Konsument einen mehrjährigen Vertrag. An den Ladestationen kann er seinen Akku aufladen, die Identifizierung des Fahrzeugs und die Abrechnung erfolgen automatisch per Software und Funkchip. Ein ähnliches Prinzip wird bereits in der Mobilfunktelefonie angewandt.
Der Volkswagen der Zukunft – ein Elektrofahrzeug?
Auch Dr. Wolfgang Steiger von Volkswagen betonte, dass das Ziel "Weg vom Öl" die größte industrielle Herausforderung der Menschheit sei. Er räumte jedoch zugleich ein, dass die Reichweite und Batteriekosten von E-Fahrzeugen bislang zu gering seien, um eine breite Kundennachfrage zu erzeugen. Allerdings hätten Wasserstoff-Range-Extendern, also Fahrzeugen, die elektrisch angetrieben werden und deren Batterie über eine Brennstoffzelle wieder aufgeladen wird, wie sie Volkswagen mit dem Space Up! Blue vorgestellt habe, sicherlich eine Zukunft. Die relativ geringe Reichweite von Elektrofahrzeugen, die Volkswagen für die nächsten Jahre voraussagt, ist der Tatsache geschuldet, dass Batterien in herkömmliche Fahrzeuge wie den VW Golf mit einem Leergewicht von 1.400 kg eingebaut werden sollen; das Thema Gewicht spiele daher eine entscheidende Rolle, so dass Leichtbau-Konzepte zunehmen würden. Elektromobilität, so Steiger, sei bereits ein Kernthema im VW-Vorstand, Volkswagen hat hierzu auch eine Stiftungsprofessur eingerichtet.
Norwegisches Start-Up produziert Elektrofahrzeuge schon in Serie
Michael Eimstad von Think Global, einem norwegischen Unternehmen, dass als erstes Elektrofahrzeuge in Serie anbietet und die ersten 1200 Stück bereits verkauft hat, hob in seiner Key Note hervor, dass die Menschen künftig Mobilität als Dienstleistung wollen und weniger den Besitz eines bestimmten Autos als Statussymbol. Weil der Preis für das viersitzige Elektrofahrzeug Think mit 24.000 Euro relativ hoch ist, entwickelt Think zunächst in Oslo, Kopenhagen und Paris eigene Car-Sharing-Konzepte. Wichtig sei für Think die Anschlussfähigkeit an öffentliche Verkehrssysteme. Bemerkenswert war die Aussage von Einstand, dass der Think schon heute über eine Reichweite von 120 Kilometern verfügt.
Ehemaliger VW-Chefentwickler kritisiert derzeitigen Automobilbau
Murat Günak von der schweizerischen Mindset AG, der früher Chefentwickler bei Volkswagen war stellte zunächst die sozial-psychologische Bedeutung des Autos heraus, das ein emotionales Produkt sei, weil es eine Vision von Mobilität und Freiheit bereitstelle. Doch de facto erweise sich der Autoverkehr immer mehr als Belastung in sozialer, finanzieller und ökologischer Hinsicht. Das heutige Auto sei zu komplex, um sein ursprüngliches Freiheitsversprechen einzuhalten. Die kleinen Schritte der etablierten Hersteller in punkto Effizienzsteigerung überzeugen die Menschen nicht, um die "innige Verbindung" zwischen Mensch und Auto zu erneuern. Die romantische Sicht auf das Auto werde derzeit immer mehr von einer aggressiven Haltung verdrängt, die nach protzigen Autos verlangt. Mindset will mit seinem Konzeptfahrzeug den umgekehrten Weg gehen und Gewicht und Komplexität reduzieren, ohne dass es einen Verzicht an Komfort und Mobilität bedeutet: "Ästhetik heißt Reduktion – nur beim Auto haben wir das nicht kapiert! Auf den Markt kommt der Mindset Ende 2009, über die Kosten des Fahrzeugs, das auf natürliche Materialien im Interieur setzt, hielt sich Murat Günak jedoch bedeckt.
Heutiger Stand der Batterietechnik reicht für überwiegende Fahrtzwecke schon aus
Die erste Panel-Diskussion drehte sich zum einen um den Stand der Batterietechnik. Die Batterietechnik hat sich in den letzten Jahren deutlich weiterentwickelt. Ein moderner Lithium-Ionen-Akku hat pro Gewichtseinheit die fünffache Speicherdichte gegenüber einem Bleiakku. Da weit über 80% aller täglich zurückgelegten Wegstrecken geringer als 40 Kilometer sind, könnten auch Hybrid-Fahrzeuge mit einer vergleichsweise geringen elektrischen Antriebsreichweite (Plug-In-Hybride) in Zukunft einen Großteil der Einsatzzwecke abdecken, so Uwe Lahl aus dem Bundesumweltministerium. Durch Massenfertigung sei auch eine starke Kostendegression zu erwarten, so dass der Einsatz von Batterien auch günstiger wird, wie Prof. Uwe Sauer von der RWTH Aachen bemerkte. Hans-Peter Wandt von Toyota Europe verwies darauf, dass die Batteriehaltbarkeit für ein Autoleben durch den seit 1997 laufenden Toyota Prius nachgewiesen sei. Recycling abgenutzter Batterien sei kein Problem. Dafür gäbe es auch schon spezialisierte Firmen. Dr. Klaus Brandt vom Akkuhersteller Gaia verwies auf die langen Produktzyklen zur Entwicklung neuer Batterien und dass es einen schwierig sei, geeignete Fachkräfte zu finden, da es jahrelang versäumt wurde, die Batterietechnik in Deutschland weiterzuentwickeln.
Elektromobilität nur ein neuer Hype?
In der zweiten Panel-Diskussion sah der energiepolitische Sprecher der grünen Bundestagsfraktion Hans-Josef Fell das Fragezeichen im Veranstaltungstitel als überflüssig an. Das Auto der Zukunft fahre elektrisch und es gehe nur darum, dies durch geeignete Rahmenbedingungen staatlicherseits zu beschleunigen. Widerspruch kam von Gert Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des Verkehrsclub Deutschland. Die Grünen sollten sich nicht verleiten lassen, nach dem Wasserstoff-Brennstoffzellen-Hype und der Ernüchterung, die nach der ursprünglichen Biokraftstoff-Euphorie, mittlerweile eingesetzt hat, nun auf einen technischen Pfad zu setzen, der ökologisch auch kontraproduktiv sein kann, wenn er z. B. zur Laufzeitverlängerung von Atomkraftwerken oder den Bau neuer Kohlekraftwerke missbraucht wird. Der geladene Vertreter der Energiewirtschaft konnte darauf leider nicht antworten, da er krankheitsbedingt kurz zuvor absagen musste. Tomi Engel von der Deutschen Gesellschaft für Sonnenenergie stellte eine Studie vor, derzufolge eine Million Elektrofahrzeuge/Plug-In-Hybride nur eine Steigerung des deutschen Stromverbrauch um 2 Terrawattstunden zur Folge hätte bei einem Gesamtverbrauch von rund 600 TwH.
Deutsche Autoindustrie noch in Abwehrstellung
Das abschließende Streitgespräch zwischen Winfried Hermann, verkehrspolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion und Matthias Wissmann, Präsident des VDA, moderiert vom ehemaligen grünen Verkehrssprecher Albert Schmidt zeigte, dass es für die deutschen Hersteller noch ein weiter Weg zu neuen Fahrzeugkonzepten ist. Wissmann wiederholte die alte Leier vom Hybrid, der nur im Stadtverkehr ein bisschen bringe aber viel zu teuer für den Normalkunden sei. Gleichzeitig kündigte er an, dass 2009 mit Mercedes erstmals auch ein deutscher Hersteller einen Vollhybrid im Angebot haben werde. Kontrovers wurde die Frage von ambitionierten CO2-Grenzwerten diskutiert. Winfried Hermann plädierte dafür, den Grenzwert von 120 Gramm/km ab 2012 ohne Anrechnung von weiteren Maßnahmen wie z. B. Biosprit umsetzen müsste. Matthias Wissmann sprach sich für eine Streckung der Einführung bis 2015 aus. Außerdem sollten Innovationen wie Solardächer und neue sparsamere Leuchten auf die CO2-Minderung angerechnet werden.