Fachgespräch City-Maut am 10. November 2008 in Berlin
Die meisten Städte in Deutschland leiden unter extremer Verkehrsbelastung. Lärm, Unfallgefahr und hohe Feinstaubbelastung lassen immer mehr Menschen in die Vororte ziehen. Dies wiederum zieht eine immer stärkere Verkehrsbelastung nach sich, wenn alle mit ihren Autos zum Arbeiten, Einkaufen etc. in die Stadt zurückfahren. Es gibt zwar bereits Methoden wie Parkraumbewirtschaftung oder Umweltzonen, um die Städte vom Dunst und vom Stau zu befreien, aber der Umbruch ist noch lange nicht erreicht. In anderen Ländern hat eine City-Maut sehr positive Effekte erbracht. Im schwarz-grünen Koalitionsvertrag in Hamburg wird nun erstmals ernsthaft die Sinnhaftigkeit einer solchen City-Maut durch ein Gutachten geprüft.
Wie sinnvoll ist die City-Maut, was sind die Alternativen? Dr. Anton Hofreiter, grüner Obmann der im Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hatte Fachleute zum Gspräch über die Möglichkeiten und Grenzen einer City-Maut in Deutschland eingeladen. Mit Jens Mühlhaus von greencity München, Martin Friewald, dem Leiter des Amtes für Verkehr und Straßenwesen in Hamburg, Michael Germann vom Verkehrsclub Deutschland (VCD), Karl-Heinz Stappert vom TÜV Rheinland InterTraffic in Köln sowie Jan-Peter Klatt von der TU Berlin erläuterten hervorragende Referenten ihre Erfahrungen, Berechungen, Untersuchungen und Vorstellungen.
Zusammenfassung aus den Beiträgen
Es besteht in vielen Kommunen Handlungsbedarf hinsichtlich der Luftreinhaltung, wobei nicht nur die Feinstaubbelastung eine Rolle spielt, sondern verstärkt auch die Grenzwerte für Stickstoffdioxid. Ein weiterer Punkt ist für viele Städte die enorme Verkehrsbelastung. Dabei ist zu bedenken, dass es innerhalb der Städte auch kaum mehr Ausbaumöglichkeiten gibt. Der Druck, aktiv werden zu müssen, steigt.
Maßnahmen mit Pull-Charakter allein haben nicht genug nachhaltige Veränderungen erreicht. Es werden also verstärkt solche Maßnahmen eingesetzt werden müssen, die die Menschen auch vom motorisierten Individualverkehr weg "pushen", hin zu Fahrrad und öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV). Die City-Maut könnte eine solche Maßnahme sein, allerdings nur wenn klar ist, dass sie sozialverträglich ist und dass datenschutzrechtliche Belange berücksichtigt sind. Voraussetzung ist auch, dass sie in der Kommune starke Befürworter hat – und damit auch mit guter Akzeptanz gerechnet werden kann.
Die Erfahrungen aus London, Stockholm und anderen Städten sind aus den unterschiedlichsten Gründen nicht ohne Weiteres auf Deutschland übertragbar: Bei der Überlegung zu einer City-Maut ist es ganz wichtig, die spezielle Situation der einzelnen Kommune genau zu analysieren und genau darauf zugeschnitten ein Lösungsmodell zu finden. Dies könnte allerdings erleichtert werden, wenn es technisch klare Festlegungen auf einheitliche Fahrzeuggeräte europaweit gäbe.
Außer den verkehrlichen Wirkungen und der Luftreinhaltung darf bei der Diskussion auch das Argument der "Kostenwahrheit", also der verursachergerechten Kostenanlastung, nicht vergessen werden. Ebenso müssen die Gewinne mit einberechnet werden, die durch die City-Maut z. B. für die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur erzielt werden. Auch hat sich bei den bisherigen Versuchen mit der City-Maut die Unfallstatistik verbessert.
Die These wonach die City-Maut die Suburbanisierung fördert und somit den Innenstädten schadet, konnte durch die Erfahrungen bislang nicht bestätigt werden. Allerdings ist noch unklar, wie sie sich auf die Wohnqualität und auf eventuelle Mautausweichverkehre auswirkt. Hierzu gibt es noch zu wenig wissenschaftlich aufbereitetes Material.
Auch nach den Vorträgen blieben einige Fragen offen. Z. B. ist unklar, ob die City-Maut auch in der Nacht erhoben werden sollte, welche Vereinfachungen es für Anwohner geben könnte oder wie die Erhebung kontrolliert werden kann (Stichwort "Enforcement"). Klar wurde aber, dass es technisch machbar ist – und zwar umso leichter, je weiter die technische Standardisierung voranschreitet. Und ganz klar wurde, dass die City-Maut nur in einem umfassenden Gesamtkonzept ihren Sinn erfüllen könnte.
Eventuell ist die Zeit noch nicht ganz reif für die City-Maut. Aber angesichts des steigenden Drucks für die Kommunen, der sinkenden Kosten der technischen Machbarkeit und der langen Vorlaufzeit einer möglichen Einführung ( ca. 2,5 bis 3,5 Jahre ab Beschlussfassung), müssen heute die rechtlichen Voraussetzungen auf Bundesebene geschaffen werden.
Grüne Bewertung
Die bisherige Verkehrswende ist misslungen. Der Druck auf die Metropolregionen wird steigen, da die urbanen Straßennetze im Prinzip kaum mehr erweiterbar sind. Keine Maßnahme der Verkehrslenkung hat so große Auswirkungen wie die City-Maut – hier konnte der motorisierte Individualverkehr bis zu 22 Prozent gesenkt werden. Alle City-Maut-Systeme sind nach ihrer Einführung, auch wenn es sich nur um Testphasen handelte, geblieben – das spricht für eine starke Akzeptanz durch die Bevölkerung.
Es ist absehbar, dass die Kosten für die Technik bei der Einführung und Durchführung der City-Maut mit steigender Vereinheitlichung und modernen Systemen sinken werden. Es spricht also alles dafür das Instrument der City-Maut weiter zu verfolgen, um die drei wichtigen grünen Ziele Staureduzierung, Verbesserung der Umwelt und Generierung von Geldern für den ÖPNV zu erreichen.
Wichtig ist es, kontraproduktive Rahmenbedingungen im Vorfeld abzuschaffen und vor allem auch den ÖPNV bereits vor Einführung einer City-Maut auszubauen.
Eine City-Maut kann kein Allheilmittel für jede Kommune sein, sondern man wird sich die unterschiedlichen Problemlagen genauestens ansehen und analysieren müssen, dies kann nur Aufgabe der jeweiligen Kommunen sein. Der Bund ist aber gefordert die dafür nötigen Rahmenbedingungen zu schaffen.