Das Testat der Gutachter von SMA ist kein Blankoscheck für den Bau von Stuttgart 21. Die Gutachter mahnen Nachbesserungsbedarf an und empfehlen sogar einen weiteren Simulationslauf, um zu prüfen, ob das Gesamtresultat des Stresstests bestätigt wird. Die zusätzlichen Kosten, die aus dem Nachbesserungsbedarf entstehen, insbesondere der Bau der zweigleisigen Wendlinger Kurve sind zudem noch nicht beziffert. Klar ist nur, das Projekt wird wieder einmal teurer werden.
Wirtschaftlich optimal oder Premium?
Das Testat der Schweizer Gutachter SMA bescheinigt dem von DB Netz durchgeführten Stresstest, dass er nur im "wirtschaftlich optimalen Leistungsbereich" liegt. Das heißt aber, dass sich Verspätungen nicht abbauen, sondern gleich bleiben oder sogar erhöhen. Im Unterschied dazu gibt es die "Premium-Qualität", bei der Verspätungen abgebaut werden, bzw. bei der genügend Reservekapazitäten vorhanden sind, um noch weitere Züge einplanen zu können.
Wenn das Kriterium "wirtschaftlich optimal" angelegt wird, dann ist der bestehende Kopfbahnhof unschlagbar. Der heutige Hauptbahnhof Stuttgart weist mit die geringste Verspätungsanfälligkeit aller großen Bahnhöfe in Deutschland aus. Mit einer Modernisierung und einem stufenweisen Ausbau, wie es das Kopfbahnhofmodell K 21 vorsieht, würde Stuttgart zu einem Bahnhof in Premiumqualität, der auch über die jetzt unterstellten 49 Züge noch Reserven hätte und der vor allem auf Störungen sehr viel flexibler reagieren könnte.
Drei von fünf Landeskriterien sind durch den Stresstest gefallen
Die neue grün-rote Landesregierung hat Anfang Juni fünf Kriterien zur Konkretisierung des Fahrplans auf 49 Züge in die Stresstestüberprüfung gegeben, die mit der deutschen Bahn abgestimmt waren. SMA hat diese Kriterien abgeprüft und kommt zu dem Schluss, dass keines der Landeskriterien vollumfänglich erfüllt sei, drei seien sogar gar nicht erfüllt. So kann es in der Morgenspitze keinen 20-Minutentakt zwischen Tübingen und Stuttgart geben, weil dafür eine Verbindungskurve (Wendlinger Kurve) zweigleisig gebaut werden müsste, was die DB aber bisher ablehnt. Auch ein Taktverkehr ist teilweise nicht mehr möglich und bei den ankommenden Fernverkehrszügen werden in der Spitzenstunde zwei weniger unterstellt als heute fahren!
Damit ist klar: Würde man den Bahnhof tatsächlich so bauen, wie von DB Netz im Stresstest unterstellt, würde keine gute Fahrplanqualität erreicht werden können. Dies ist aber der entscheidende Maßstab für die Bewertung des Bahnhofsprojekts. Denn es kann nicht sein, dass Milliarden Euro für ein Verkehrsprojekt ausgegeben werden, bei dem die Nutzerinnen und Nutzer am Ende schlechter darstehen als bisher. Zudem zeigt sich hier sehr deutlich, dass der geplante Tiefbahnhof der Engpass würde, der alle zukünftigen Planungen für Fahrpläne begrenzt.
Stuttgart 21 von Beginn an ohne Reserven
Stuttgart 21 soll viele Milliarden kosten und wird von den Projektbefürwortern als "Jahrhundertprojekt" beworben. Richtig daran ist, dass Stuttgart vermutlich in den nächsten 100 Jahren nur einmal die Chance haben wird seinen Bahnknoten neu zu gestalten. Daher ist es entscheidend, dass Reserven vorhanden sind, um einen weiter wachsenden Eisenbahnverkehr auch verkraften zu können. Beispiel neuer Hauptbahnhof Berlin: Dieser ist aus heutiger Sicht überdimensioniert; von den 8 Gleisen im Tiefbahnhof werden derzeit maximal 6 gebraucht. Sollte sich in Zukunft ein höherer Verkehrsbedarf ergeben, kann dieser aber problemlos integriert werden.
Bei Stuttgart 21 würde es hingegen schon von Beginn an knirschen. So wird es laut Stresstest in der Spitzenstunde 5 Doppelbelegungen geben, das heißt zwei Nahverkehrszüge stehen gleichzeitig an einem Bahnsteig. In 8 weiteren Fällen muss der Regionalzug auf dem zweiten Platz halten, da der erste Platz nicht rechtzeitig geräumt werden kann. Verspätungen sind damit vorprogrammiert, weil der zweite Zug erst losfahren kann, wenn der erste Zug losgefahren ist. Für die Fahrgäste sind Doppelbelegungen zudem schwer zu überblicken, so dass es viele geben wird, die aus Versehen in den falschen Zug einsteigen werden. Außerdem werden Zuglängen damit automatisch begrenzt. Sollte der Verkehrsbedarf stark wachsen, kann darauf nicht durch den Einsatz längerer Züge reagiert werden.
Kosten-Stresstest steht noch aus
Die Kosten für die Nachbesserungen, die sich aus dem Stresstest geben, sind noch nicht beziffert. Hinzu kommt, dass die DB bis heute keinen Nachweis darüber erbracht hat, ob die Kostensenkungspotenziale von rund 800 Mio. Euro aus dem Dezember 2009 in diesem Umfang auch realisiert werden können.
Die Deutsche Bahn muss glaubhaft und belegbar transparent machen, dass die Gesamtkosten für das Projekt unter dem beschlossenen Deckel von 4,5 Milliarden Euro bleiben werden und dazu auch endlich alle internen Untersuchungen über Kostenrisiken offenlegen.
Die Deutsche Bahn und die Bundesregierung betonen immer, dass es sich bei Stuttgart 21 um ein eigenwirtschaftliches Projekt der DB handele. Dann muss es sich für die DB AG aber auch betriebswirtschaftlich rechnen, da Kostenüberschreitungen sich negativ auf die Bilanz des bundeseigenen Unternehmens auswirken würden. Der Eigentümer Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch seine Aufsichtsratsmitglieder, ist daher in der Pflicht, erneut eingehend zu prüfen, ob die Wirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 überhaupt gegeben ist.