Überprüfung des Bundesverkehrswegeplans für Straße und Schiene
Verkehrsminister Peter Ramsauer hätte mit der Bedarfsplanüberprüfung klare Prioritäten setzen können. Davor drückt er sich. Jetzt dürfen (fast) alle so tun, als würde ihre Straße oder Schiene gebaut. Weit gefehlt!
Showtime im Verkehrsausschuss?
Donnerstag morgen, 8.00 Uhr, Sondersitzung des Verkehrsausschusses. Das Verkehrsministerium ist mit "großem Besteck" vertreten. Der Minister höchstpersönlich verkündet die Ergebnisse der Bedarfsplanüberprüfung und wird vom grünen Ausschussvorsitzenden Winfried Hermann dafür gelobt, dass es dies im zuständigen Ausschuss tut, bevor er es der Presse präsentiert.
Geladen war zum Punkt "Überprüfung der Bundesverkehrswegeplan und für die Bereiche Straße und Schiene". Technisch gesprochen handelt es sich um die Überprüfung des Bedarfsplans Straße und des Bedarfsplans Schiene, mit denen der Bund zuletzt im Jahr 2004 beschlossen hat, mit welchen neuen Autobahnen, Bundesstraßen und Bundesschienenwegen er Land und Leute beglücken will.
Die Erwartungshaltung vieler Abgeordneter ist groß. Sie hoffen, in ihren Wahlkreisen verkünden zu können, dass "ihr" Straßenbauprojekt erneut das Testat geschafft hat. Die erste Enttäuschung: Die Straßenprojekte wurden gar nicht einzeln überprüft, weil es einfach zu viele sind. Der wahre Grund dürfte eher sein, dass eine solche Überprüfung sehr wahrscheinlich eine europäische Regelung mit Namen "Strategische Umweltprüfung" (SUP) ausgelöst hätte, die eine umfangreiche erneute Bürgerbeteiligung ausgelöst hätte. Um es kurz zu machen: Bei der Straße bleibt alles beim Alten.
Gibt's mehr Geld?
Und noch eine Erwartung war still und heimlich bei manchem direkt gewähltem Abgeordneten zu spüren. Vielleicht ist der Minister bei den vielen Tunnelprojekten ja auf eine Goldader gestoßen und es gibt mehr Geld für "mein" Projekt?
"Leider nein", muss sich da der Minister beeilen zu sagen. Mehr Geld gibt's nicht! Aber dafür sind die Kosten gestiegen. Bei der Schiene um durchschnittlich 30 Prozent. Also eigentlich gibt's weniger Projekte, weil höhere Kosten bei gleich bleibend niedrigem Etat.
Die logische Folge, wenn man mehr Projekte hat, als Geld dafür vorhanden ist, wäre eine klare Prioritätensetzung. Aber dann müsste man ja sagen: Tut mir leid Leute, für Y-Trasse, Rhein-Ruhr-Express, Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim und die ganzen hoch sinnvollen Güterverkehrsausbauprojekte gibt's leider kein Geld, weil wir das alles für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen Ulm, sowie die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (ist die nicht vor 20 Jahren geschlossen worden?) Nürnberg - Ebensfeld - Erfurt - Halle/Leipzig fließen.
So tritt man dann nur dem rot-grünen Nordrhein-Westfalen auf die Füße, indem das dritte Gleis der Betuwe-Linie (Grenze D/NL - Emmerich - Oberhausen) abgesagt wird, mit dem dann gleich auch noch ein internationaler Vertrag gebrochen wird. Andere Füße bleiben heil und werden mit der weißen Salbe aus dem Hause "Euer Projekt kommt ganz bestimmt, versprochen" versehen.
Wie man aus einen NKV eine NBS macht
Wenn's schon nix Substanzielles zu berichten gibt, dann hilft ein Griff in die Trickkiste in der Hoffnung keiner merkt's.
Dazu bedient sich das Ministerium so genannter Nutzen-Kosten-Verhältnisse (NKV). Das NKV besagt, ob ein Projekt wirtschaftlich ist und gebaut werden kann, oder eben nicht. Der magische Wert liegt bei 1,0, der aussagt: ein Euro Kosten für ein Projekt steht auch ein Euro an Nutzen gegenüber. Die Berechnung ist kompliziert und nicht für jeden nachvollziehbar. Am Ende kommt aber jedenfalls ein Wert heraus. Insgesamt 9 Projekte fallen offiziell unter 1,0 und dürfen damit "vorerst", wie der Minister betont, nicht gebaut werden.
Eine Neubaustrecke (NBS) steht im dringenden Verdacht, die 1,0 nicht zu schaffen. Und zwar die Neubaustrecke zwischen (Stuttgart-)Wendlingen und Ulm durch die Schwäbische Alb. Die bringt es dann aber sogar gleich auf drei offizielle Nutzen-Kosten-Verhältnisse plus eines, das tatsächlich stimmt, aber nicht genannt wird.
Das Bundesverkehrsministerium nimmt willkürlich an, dass ein anderes eigentlich genau so vorgesehenes Projekte (die Mottgers-Spange) nicht realisiert wird und errechnet so für Wendlingen-Ulm ein NKV von 1,5. Ohne diesen Trick sind es 1,2. Unter der Annahme von 15 Prozent weniger Verkehr auf der Strecke wird gerade noch die Wirtschaftlichkeitschwelle von 1,0 erreicht. Allerdings werden in allen diesen Berechnungen 17 leichte Güterzüge pro Tag unterstellt - die dort allerdings niemals fahren werden. Rechnet man diesen Effekt heraus, ergibt sich ein NKV von 0,92, also unterhalb der Wirtschaftlichkeit - dieser wirkliche NKW steht aber nicht in der Bedarfsplanüberprüfung. Klar, sonst dürfte das Projekt nicht gebaut werden, und die Suche nach neuen Goldadern in 60 Kilometer Tunneln durch die Schwäbische Alb könnte nicht beginnen.