DieselgateAbgasskandal ist organisiertes Staatsversagen

Der Abgas-Untersuchungsausschuss hat verdeutlicht, dass organisiertes Staatsversagen den Abgasbetrug in Deutschland ermöglicht hat. Die Tatsache von zu hohen Abgaswerten der Fahrzeuge auf unseren Straßen wurde von Regierung und Behörden jahrelang toleriert, indem auf die Kenntnis von abweichenden Werten keine Taten folgten.

Seit 10 Jahren gehörte es zum Allgemeinwissen in der Branche, dass der Schadstoffausschuss der Fahrzeuge auf der Straße deutlich höher ist als unter Testbedingungen, doch die Bundesregierung war an den Gründen dafür schlicht nicht interessiert. Hinweise von Verbänden und Behörden wurden ignoriert, Aufklärungsversuche wie beim Feldüberwachungsprojekt des Umweltbundesamtes gestoppt und das Kraftfahrt-Bundesamt in seiner Mentalität des Wegschauens unterstützt. Nur so konnte die Automobilindustrie die Gesundheit der Bürger*innen dauerhaft und ungehindert gefährden. Eine funktionierende Überwachung und Sanktionierung von Herstellern durch die zuständigen Behörden hat nicht stattgefunden. Weder schaute das BMVI genau hin, wie das Kraftfahrtbundesamt seine Typgenehmigungen ausstellte, noch mussten die Automobilhersteller Überprüfungen oder Sanktionen durch die Behörden fürchten. In der Bundesregierung und seinen nachgeordneten Behörden hat sich eine Kultur des Wegschauens etabliert, die den Nährboden für den Abgasskandal bereitet hat.

  1. Stickoxid-Grenzwerte werden nicht eingehalten, Abschalteinrichtungen sind bekannt – und keiner wird misstrauisch
    In den zuständigen Ministerien und Behörden ist seit mindestens zehn Jahren bekannt, was jedem geläufig war, der sich mit dem Abgas-Thema befasste: Dieselfahrzeuge halten die EU-weit vorgeschriebenen Stickoxid-Obergrenzen nur ein, wenn auf dem Prüfstand nach dem veralteten Neuen Europäischen Prüfzyklus (NEFZ) getestet wird. Im Realbetrieb werden die Grenzwerte dagegen oftmals gleich um ein Vielfaches überschritten. Dies war auch der Bundesregierung bekannt, die - über Jahre hinweg - entsprechende Hinweise ignorierte. Auch Abschalteinrichtungen waren bekannt: Nicht nur wird der Begriff seit 2007 in der zentralen EU-Verordnung genannt, auch gab es bereits seit den 1990er-Jahren in den USA empfindliche Strafen für Hersteller, die illegale Abschalteinrichtungen einsetzten.
  2. Ablösung des Rollenzyklus NEFZ verschleppt
    Solange die von den Herstellern selbst beauftragten Labortests die Einhaltung der Grenzwerte unter Laborbedingungen bestätigten, hielt das Kraftfahrt-Bundesamt alle Anforderungen für erfüllt. Die realen Emissionen außerhalb der Prüflabore interessierten die Behörde nicht. Wenn ab September 2017 nach dem neuen WLTP-Prüfzyklus und mit RDE-Straßentests die Abgaswerte gemessen werden, enden nach über zwei Jahrzehnten die Emissionsprüfungen nach dem NEFZ, der bereits bei seiner Einführung als unzureichend kritisiert wurde. Seine Ablösung kommt viel zu spät, wenn man sich vergegenwärtigt, wie viele nach dem NEFZ geprüfte Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind und mit ihren überhöhten Emissionen die Atemluft für Millionen Menschen belasten.
  3. Fehlende Überwachungsinstrumente der Behörden
    Das Signal war eindeutig und wurde von den Automobilherstellern auch so verstanden: Die Ergebnisse des NEFZ auf dem Prüfstand mussten stimmen, die Realität auf der Straße interessierte weder die Typgenehmigungsbehörde noch das BMVI. Das war eine Einladung an Hersteller, ihre Abgaskontrollsysteme in Dieselfahrzeugen unter bestimmten Bedingungen wie Prüfsituation auf dem Rollenprüfstand, Temperatur, Geschwindigkeit, Lenkwinkel usw. abzuschalten oder zu reduzieren.
  4. Frühe Hinweise auf Manipulationen bei den Abgas-Tests ignoriert
    Das BMVI hat blockiert, als es vor zehn Jahren darum ging, die Wirksamkeit von Abgasreinigungseinrichtungen durch Feldtests zu überprüfen und dabei auch dem Verdacht auf Abschalteinrichtungen nachzugehen. Während sich das Umweltministerium und das Umweltbundesamt ernsthaft Gedanken machten, scheiterten die geplanten Feldtests am Widerstand des zuständigen Verkehrsministeriums. Nach jahrelangen Diskussionen wurde aus einer breit und dauerhaft angelegten Feldüberwachung lediglich ein kleines Forschungsvorhaben der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt). Obwohl die ursprünglich beabsichtigte Suche nach Abschalteinrichtungen dann nicht (mehr) zum Untersuchungsprogramm gehörte, stieß man 2011 auf ein auffälliges Stickoxid-Abgasverhalten von mehreren VW Golf und war aus heutiger Sicht dem Abgasskandal auf der Spur. Als beim Hersteller um Aufklärung nachgesucht wurde, stoppte das KBA das Ansinnen. Der Vorgang blieb unaufgeklärt. Die Ergebnisse der Studie wurden, obwohl 2012 abgeschlossen, erst 2016 veröffentlicht.
  5. Keine Konsequenzen aus Nachmessungen der Dobrindt-Untersuchungskommission
    Die Untersuchungskommission testete die Stickoxid-Emissionen von über 50 Fahrzeugen. Im Abschlussbericht vom April 2016 bestätigte Verkehrsminister Dobrindt lapidar und pauschal, was von Kritikern schon lange vermutet worden war: Nicht nur VW hatte die Abgassysteme manipuliert, sondern die gesamte Branche. Doch dabei hatte die Untersuchungskommission noch nicht einmal alle Abschalteinrichtungen entdeckt, die eingesetzt werden, noch die richtigen Schlussfolgerungen gezogen. Viele Hersteller ließen die Abgasreinigung ihrer Fahrzeuge z. B. bei bestimmten Außentemperaturen – meist aus Kostengründen – einfach abstellen. Was zuvor in der Bundesregierung niemand gewusst haben will, wird nun vom Verkehrsminister als legal definiert, weil die Hersteller die Abschaltung der Abgasreinigung mit dem Motorschutz begründen. Während den meisten Herstellern von der Untersuchungskommission deshalb die Absolution erteilt wurde, ist das EU-Recht unmissverständlich: Abschalteinrichtungen sind unzulässig, wenn sie auch in normalen, alltäglichen Situationen genutzt werden. Außer einer freiwilligen Rückrufaktion für 630.000 Fahrzeuge müssen diese weiteren Hersteller keine Konsequenzen tragen.
  6. Hersteller schreiben mit am Untersuchungsbericht der Dobrindt-Kommission
    Die Zeugenvernehmungen bestätigten den abenteuerlichen Verdacht: Die Messergebnisse wurden einigen Herstellern zur Erläuterung vorgelegt, diese hatten dann die Möglichkeit Stellung zu nehmen und auf den Bericht der Untersuchungskommission Einfluss zu nehmen. Dieser Vorwurf unterhöhlt die Glaubwürdigkeit der Untersuchungskommission weiter.
  7. CO2-Nachmessungen bis heute nicht veröffentlicht
    Obwohl bereits für Mitte 2016 angekündigt, hält die Bundesregierung die Ergebnisse der CO2-Messungen unter Verschluss. Daten aus der Geheimschutzstelle belegen: Auch bei diesen Nachmessungen gibt es erhebliche Diskrepanzen zu den Werten der Typzulassung. Fehlerhafte Angaben bei der Höhe der CO2-Werte, die auf den Kraftstoffverbrauch hinweisen, haben weitreichende Folgen für die Höhe der Kfz-Steuer, beeinflussen die Kaufentscheidung der Verbraucherinnen und Verbraucher und können zivilrechtliche Ansprüche ermöglichen.
  8. Bundesregierung zieht keine strukturellen Konsequenzen aus dem Skandal
    Auf EU-Ebene steht der Verkehrsminister wichtigen Reformen im Weg. Zu befürchten ist auch, dass trotz des neuen Prüfzyklus WLTP und Messungen im Realbetrieb durch RDE auch künftig keine realen Emissionswerte ermittelt werden, da die Hersteller dank sogenannter Konformitätsfaktoren die Grenzwerte auf der Straße ganz legal um das Doppelte überschreiten dürfen. Auch unabhängige Nachkontrollen und Sanktionen wurden bislang nicht eingeführt.
  9. Bundesregierung bremst Verbraucherrechte aus
    Während betroffene VW-Kunden in den USA entschädigt werden, lehnt die Bundesregierung dies für deutsche Autobesitzer ab. Dabei wären unterschiedliche Ansprüche der Verbraucher denkbar, z.B. ein Rücktritt vom Kaufvertrag, eine Minderung des Kaufpreises oder Schadenersatz. Auch freiwillige Entschädigungen, wie sie bspw. von EU-Industriekommissarin Bieńkowska und EU-Verbraucherschutzkommissarin Jourová von VW gefordert werden, will der Konzern nicht leisten. Dabei erhält er die Unterstützung der Bundesregierung, die seit Bekanntwerden des Skandals ebenfalls versucht, solche Forderungen abzuwehren.

Der Abschlussbericht der großen Koalition ist eine absurde Reinwaschung die wir nicht mittragen. Das grüne Sondervotum zum Abschlussbericht des 5. Untersuchungsausschusses (Abgas) zeigt die Versäumnisse der Bundesregierung klar auf. Es ist im Abschlussbericht ab Seite 600 dokumentiert.

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