Sitzung vom 26.01.2017Hersteller testen sich selbst

Im Abgas-Untersuchungsausschuss waren am 26.01.2017 folgende Zeugen geladen:

  • Felix Domke (Programmierer, Sachverständiger in der Sitzung vom 22.09.2016)
  • Dr. Guido Rettig (Ex-Vorstandsvorsitzender der TÜV Nord Gruppe)
  • Dipl.Ing Klaus Pietsch (Referatsleiter, Kraftfahrtbundesamt (KBA))
  • Dipl.Ing. Christoph Albus (Referatsleiter, Bundesverkehrsministerium)
  • Ekhard Zinke (Präsident des KBA)
  • Dirk Inger (Ex-Unterabteilungsleiter, Bundesverkehrsministerium)

Neue Überprüfung von Abgaswerten fernab der Öffentlichkeit

Mit einem Eklat begann die Sitzung des 5. Untersuchungsausschusses am 26.01.2017. Die Union versuchte die Vernehmung des Programmierers Felix Domke mit allen Mitteln zu verhindern. Zunächst diente ihr die Behauptung als Vorwand, Domke wiederhole lediglich seine Ausführungen, die er bereits als Sachverständiger vorgebracht hatte. Weil Domke aber selbst Zeuge von Untersuchungen an Opel Fahrzeugen geworden war, kamen sie mit diesem Einwand nicht weiter und verhinderten die Aussage mit dem abstrusen aber zulässigen Einwand, es handele sich um Erkenntnisse, die außerhalb des Untersuchungszeitraums lagen – formal richtig, der Wahrheitsfindung aber in keiner Weise dienlich. Herausfinden konnten wir dennoch: Nachdem die offizielle „Untersuchungskommission VW“ ihren Abschlussbericht vorgelegt hat, gingen die Untersuchungen fern ab der Öffentlichkeit offensichtlich weiter. Der Programmierer Domke hatte dem KBA seine Erkenntnisse über manipulierte Software im Frühjahr 2016 übermittelt. Daraufhin geschah erst einmal nichts, bis er dann überraschend im Sommer 2016 mit Überprüfungen von Opel-Kfz-Software beauftragt wurde. Das geschah, nachdem die offizielle Untersuchung der Untersuchungskommission VW abgeschlossen und ihr Bericht veröffentlicht worden war. Was die Erkenntnisse waren und Domke dem Ausschuss zu den Ergebnissen dieser Tests hätte mitteilen können, blieb jedoch wegen der Intervention der CDU/CSU im Dunkeln, weil diese Ergebnisse seiner Tests beim Opel Zafira und Opel Insignia, erst nach dem Einsetzen unseres Untersuchungsausschusses im 2. Halbjahr 2017 vorlagen.

Klar wurde aber ein weiteres Mal das Versagen von öffentlichen Behörden und die Notwendigkeit, geeignetes Personal an der richtigen Stelle zu haben, damit eine Überprüfung von Fahrzeugen überhaupt möglich ist sowie die Hersteller zur Offenlegung ihrer Motorsteuerungssoftware zu verpflichten.

Der TÜV ist (leider) keine Hackerbude

Die Motorensoftware wurde vom TÜV niemals ausgelesen, denn dieser darf nur prüfen, was im Gesetz steht. Nach Gesetzeslage sei eine Überprüfung der Motorsteuerungssoftware aber nicht explizit vorgesehen und hätte deshalb nicht zur Disposition gestanden, meinte der ehemalige Vorstandsvorsitzende des TÜV Nord, Guido Rettig. Man sei schließlich „keine Hackerbude“. Von der Sache her ein klares Defizit, nicht nur bei der Überprüfung von Fahrzeugen, sondern von diversen neuen Produkten auf dem Markt, die interaktive „intelligente“ Funktionen haben. Auf dieses Problem habe der TÜV Nord seit langem vergeblich hingewiesen – ohne jede Konsequenz. Außerdem habe man die Wiedereinführung der Endrohrmessungen seit langem vergeblich gefordert.

Überprüfte Fahrzeuge gehen nicht in Serie - Serienfahrzeuge werden nicht überprüft

Zu einer unglaublichen Erkenntnis kamen wir durch die Vernehmung des Zeugen Klaus Pietsch, Referatsleiter im Kraftfahrbundesamt (KBA): Bei der Typengenehmigung wird ein Fahrzeug getestet, das später nicht in Serie geht. Auf unsere Frage, inwieweit das Serienfahrzeug von Typprüffahrzeug abweichen darf, erhalten wir die Antwort: „Nicht wesentlich, das Abgasverhalten müsse entsprechend“ sein. Die eigentlichen Serienfahrzeuge aber werden von keiner öffentlichen Behörde überprüft. Allein die Hersteller erklären gegenüber der Behörde, dass das Serienfahrzeug dem typgeprüften Fahrzeug „entspricht“. Die Tests dazu nehmen sie selbst vor, ein öffentliches Sicherheitsnetz gibt es nicht.

Unsere Frage, ob es nach der Umrüstung der VW-Fahrzeuge mit EA 189-Motor noch immer Abschalteinrichtungen im Fahrzeug gäbe, bejaht er, diese aber seine als zulässig eingestuft worden. Was das heißt, wissen wir spätestens seit der Vernehmung von Professor Wachtmeister, der jedem Hersteller seine „Absolution“ erteilt hat, wenn diese die Abschalteinrichtung mit dem Motorenschutz begründeten.

Keine Ahnung und keine Konsequenzen in Behörde und Ministerium

Der Präsident des KBA, Ekhard Zinke, imponierte durch umfassende Unkenntnis. Weder die Verordnung zu Abschalteinrichtungen noch die technische Möglichkeit sei ihm bekannt gewesen. Welche Möglichkeit das KBA gehabt habe, den Einsatz von Abschalteinrichtungen zu verhindern, wusste er nicht. Grenzwertüberschreitungen allerding seien ihm bekannt gewesen. Die Emissionen von Fahrzeugen aber seien vom individuellen Fahrverhalten abhängig. Und wie wird gegenwärtig bei den Typgenehmigungsanträgen die jeweilige Abgasreinigungsstrategie beurteilt? Dafür gebe es keine einheitliche Methode, räumte Zinke ein, aber man sammle seitens des Kraftfahrtbundesamtes zunehmend Erfahrung – und sei eine lernende Organisation.

Auch Christoph Albus, Referatsleiter im Bundesverkehrsministerium bestätigte die Aussage seiner Vorredner: Es sei natürlich bekannt gewesen, dass die längst geltenden Abgasnormen Euro 5 und Euro 6 sich in der Realität nicht widerspiegeln. Auf Abschalteinrichtungen aber habe er nie geschlossen. Dass Hersteller ihre Fahrzeuge auf den Zyklus optimieren, sei bekannt, nicht schön, aber legal. Grobe Mängel im System aber könne er nicht erkennen.

Der ehemalige Unterabteilungsleiter im Bundesverkehrsministerium, Dirk Inger, berichtete über viele und intensive Gespräche mit der Deutschen Umwelthilfe (DUH), aus denen aber offensichtlich keine Konsequenzen gezogen worden waren. Aus den Diskussionen über den NEFZ vor fast zehn Jahren aber habe er gelernt, dass dieser Prüfzyklus das Verbrauchsverhalten auf der Straße nicht mehr abbilde. Schön, seit dieser Erkenntnis gingen 10 Jahre ins Land, in denen weiterhin nach dem überalterten Prüfzyklus Fahrzeuge ihre Typengenehmigung erhielten, - und nebenbei ausführlich über WLTP und RDE debattiert wurde.

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