PUA-Sitzung am 22. September"Verbrechen gegen Umwelt und Gesundheit"

Zweite Sitzung des Untersuchungsausschusses zum Dieselskandel. Links im Bild: Andreas Mayer.
Dr. h.c. Andreas Mayer (im Bild links) sieht schwerwiegende Versäumnisse: "Ein System, bei dem Hersteller die Prüfung ihrer Fahrzeuge vor der Zulassung (Typengenehmigung) bei privaten Prüfdiensten in Auftrag geben und die stichprobenartige Überprüfung von bereits zugelassenen Fahrzeugen (Feldüberwachung) ebenfalls von den Herstellern selbst durchgeführt wird, kann nicht funktionieren."
  • Prof. Dr. Roland Baar (TU Berlin)
  • Dipl. Ing. Jürgen Bönninger (FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH, Dresden)
  • Felix Domke, Programmierer, Kiel
  • Dr. h.c. Andreas Mayer (TTM, Schweiz)
  • Dr. Peter Mock (ICCT Berlin)

Das System zur Überwachung der Abgaswerte krankt gewaltig

Klare Worte im Abgas-Untersuchungsausschuss. Bei der Sachverständigenbefragung zum Thema „Abschalteinrichtungen“ wurde eins ganz klar: Das deutsche System zur Überwachung der Abgaswerte von Fahrzeugen krankt gewaltig. Bei Überprüfungen im letzten Jahr wurde deutlich, dass jeder Fahrzeughalter davon ausgehen kann, dass er ein in irgendeiner Weise manipuliertes Fahrzeug fährt. Peter Mock vom ICCT hat dabei 5 Typen von Abschalteinrichtungen analysiert und es sei davon auszugehen, dass diese immer ausgefeilter werden, wenn der Manipulation kein Riegel vorgeschoben wird.

Was fehlt ist eine unabhängige Prüfung bei der Zulassung und eine davon losgelöste, herstellerunabhängige Überprüfung von bereits zugelassenen Fahrzeuge auf der Straße. Ein System, bei dem Hersteller die Prüfung ihrer Fahrzeuge vor der Zulassung (Typengenehmigung) bei privaten Prüfdiensten in Auftrag geben und die stichprobenartige Überprüfung von bereits zugelassenen Fahrzeugen (Feldüberwachung) ebenfalls von den Herstellern selbst durchgeführt wird, kann nicht funktionieren. Ein schwerwiegendes Versäumnis, befand Andreas Mayer, der die betrügerischen Änderungen bei der Abgasreinigung als ein Verbrechen gegen Umwelt und Gesundheit und zugleich eine Schande für die Zunft bezeichnete. Mit Peter Mock war er sich einig: Eine Verbesserung der Luftqualität kann nur erreicht werden, wenn Manipulationen bei der Abgasreinigung und Überschreitungen der Emissionsgrenzwerte künftig durch starke, weil unabhängige Prüforganisationen verhindert werden.

Während die USA eine Prüforganisation hat, die Fahrzeuge daraufhin untersucht, ob sie die Grenzwerte im Realbetrieb einhalten und dabei frei ist in der Wahl der Prüfmethode, müssen die Autos in Deutschland lediglich einen festgelegten Abgastest auf dem Prüfstand bestehen, bei dem die Hersteller alle Parameter genau kennen und der zudem völlig realitätsfern ist. Klar, dass die Hersteller in Deutschland ihre Fahrzeuge nur daraufhin optimieren, diesen einmaligen Abgastest zu bestehen. Wie sich die Fahrzeuge im Realbetrieb tatsächlich verhalten, ist dabei egal. In den USA war den Automobilherstellern beispielsweise unmittelbar nach Aufdeckung der VW-Manipulation von Behördenseite mitgeteilt worden, dass man künftig nicht mehr über Modalitäten vorgesehener Tests informieren werde. Die in allen Fahrsituationen einzuhaltenden Grenzwerte seien bekannt. So etwas wäre in Deutschland undenkbar, weil nach derzeit geltendem Recht unzulässig.

Dass eine unabhängige Überprüfung auch kompliziertester Motorsteuerung möglich ist, haben wir vom Kieler Programmierer Felix Domke gehört. Was die Überprüfung aber unnötig verkompliziert ist, dass die Hersteller nicht verpflichtet sind, ihre Motorensoftware zu Überprüfungszwecken offen zu legen und dass es keine Institution gibt, die diese Überprüfung durchführt.

Dass die Abschalteinrichtungen schon vor der Zulassung hätten entdeckt werden müssen, war auch die Meinung von Jürgen Bönninger. Aufgefallen seien ihm aber auch eine Reihe von nachträglichen Manipulationsmöglichkeiten, die jederzeit mit gängigen Testmethoden unterbunden werden könnten. Er halte im Übrigen den Widerruf der Betriebserlaubnis von manipulierten Fahrzeugen für angebracht, wenn durch Veränderung die Abgasreinigung nicht mehr funktioniere.

Verwundern musste allein die Einlassung von Roland Baar - früher selbst beim Automobilhersteller VW tätig - der sich über Probleme der Abgasreinigung in der Vergangenheit nicht äußern mochte. Seine Einschätzung zu Abschalteinrichtungen: Wenn diese bisher erlaubt waren, könne man sie nicht auf einmal verbieten. (Waren mit Abschalteinrichtungen nicht Verbraucher getäuscht und Umwelt und Gesundheit schwerwiegend belastet worden? - Derlei wurde von ihm mit keinem Wort thematisiert.)

Vernehmung der Zeugen

  • Dipl. Ing. Lars Mönch (Fachgebietsleiter Schadstoffminderung und Energieeinsparung im Verkehr, Umweltbundesamt)
  • Dipl. Ing. Helge Schmidt (Fachgebietsleiter, TÜV NORD)

Beim Umweltbundesamt (UBA) braucht man einen langen Atem, war vom Zeugen Lars Mönch zu erfahren. Dass die nach dem NEFZ gemessenen Emissionen nicht dem realen Straßenbetrieb entsprachen, sei auch ihm nach etlichen oft abgebrochenen Testreihen klar geworden:

Wer viel misst, misst Mist

2008 legte das UBA ein vom Bundesumweltministerium initiiertes Konzept für eine herstellerunabhängige Feldüberwachung von im Verkehr befindlichen Kraftfahrzeugen vor. Dieses wurde in der Folgezeit mehrfach überarbeitet und nach mehreren Jahren schließlich vom Bundesaufsichtsamt für das Straßenwesen (BASt) aufgegriffen. Für Lars Möch war es wenig überraschend, dass viele seiner ursprünglichen Vorschläge vom Verkehrsressort nicht übernommen wurden. So verblieb die Überprüfung der Fahrzeuge bei den Herstellern. Aber: Man müsse auch mit kleinen Schritten zufrieden sein und benötige eben für vieles einen langen Atem. Möglichkeiten, wie etwa die der kalifonischen Umweltbehörde EPA, die Automobilhersteller wie VW mit entlarvenden Messungen konfrontieren konnte, hätte das Umweltbundesamt nie gehabt. Und wie ist das Problem der Grenzwertüberschreitungen zu lösen? Nach seiner Einschätzung hinge die Einhaltung vorgegebener Grenzwerte an strikten Regeln. Wenn Entwicklungsingenieure wissen, dass innerhalb der Typengenehmigung alles kontrolliert wird, werden sie sich darauf einstellen.

„Der TÜV Nord ist keine Stiftung Warentest“

Der Zeuge Helge Schmidt vom TÜV-Nord erläuterte, dass der vom Sachverständigen Domke vorgeschlagene Einblick in die Software im Rahmen der Prüfvorgaben nicht vorgesehen sei. Gedanken über Abweichende Prüfergebnisse nach dem NEFZ und im realen Fahrbetrieb habe er sich nicht gemacht. Aber der TÜV Nord sei schließlich auch keine Stiftung Warentest und gehe nicht über Prüfvorgaben hinaus.

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