Bundestagsrede 17.03.2006

Anton Hofreiter, Buslenkzeiten

Dr. Anton Hofreiter (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Die FDP malt jedes Mal, wenn Sozialvorschriften oder Sicherheitsvorschriften geändert werden, den Untergang des Mittelstandes an die Wand. So auch im Fall der Veränderung der Buslenkzeiten. Dass im Bereich der Sicherheit im Busreiseverkehr durchaus noch einiges zu tun ist, zeigen die schweren Busunfälle unter Beteiligung auch deutscher Unternehmen in den vergangenen Jahren deutlich. Die Veränderung der Lenkzeiten betrachten wir als Verbesserung der Verkehrssicherheit. Außerdem gebe ich zu bedenken, dass aus Sicht des Fahrpersonals die angedachte Regelung kein Nachteil sein dürfte.

Wer etwas für die Busunternehmen tun will, der sollte sich für die Ermöglichung des Fernlinienbusverkehrs einsetzen. Meine lieben Kollegen von der FDP lade ich dazu ein, sich lieber im Sinne ihres eigenen Antrages in dieser Richtung dafür einzusetzen.

Der geltende Rechtsrahmen sieht nach dem Personenbeförderungsgesetz die Genehmigungspflicht für Buslinienverkehre vor. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann oder der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die vorhandene Unternehmer oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen.

Im liniengebundenen Personenfernverkehr verhindert die gesetzliche Regelung Parallelverkehre bzw. Konkurrenz zwischen Bahn und Omnibus. Innerhalb Deutschlands gibt es bis auf Ausnahmen wie den Verkehr von und nach Berlin, der in der Zeit der Insellage Berlins entstand, oder Zubringerverkehre zu Flughäfen keinen Linienfernverkehr mit Omnibussen. Da die Deutsche Bahn AG bis auf nicht ins Gewicht fallende Ausnahmen alleiniger Anbieter von Fernverkehrsleistungen auf der Schiene ist, schützt diese Regelung de facto die DB vor Konkurrenz auf der Straße. Betrachtet man den gesamten Fernverkehrsmarkt, schützt die Regelung aber auch andere Verkehrsleistungsanbieter wie Mitfahrzentralen oder Billigflieger.

Die DB muss sich heute schon der Konkurrenz des Flugzeugs, des Autos und des Reisebusses stellen. Ob und wie sie das bewerkstelligt, ist eine andere Frage. Der Schutz vor einem bestimmten Konkurrenten ist zumindest unsystematisch.

Im Nahverkehr verhindert die gesetzliche Regelung Parallelverkehre zwischen unterschiedlichen öffentlichen Verkehrsmitteln, die alle mehr oder weniger staatlich direkt mitfinanziert werden. Die Regelung verhindert die Konkurrenz um Betriebskostenzuschüsse. Die Kannibalisierung des Schienenpersonennahverkehrs durch den bahneigenen Busverkehr hat sie nicht verhindert.

Beim Fernverkehr stellt sich die Situation anders dar. Der DB-Fernverkehr soll eigenwirtschaftlich erbracht werden. Vom Bund gibt es keinen Betriebskostenzuschuss. Im Fernbusverkehr gibt es auch keine direkten Zuschüsse.

Wenn im Schienenpersonenfernverkehr durch Entwicklungen auf europäischer Ebene Wettbewerb durch den Markteintritt anderer Bahnen stattfindet, verändert das die Konkurrenzsituation wesentlich stärker als die Zulassung des Linienbusfernverkehrs.

Wettbewerb auf der Schiene im Nah- und Fernverkehr ist möglich, wenn auch bisher in unterschiedlicher Intensität. Die Angebotsqualität zumindest im Nahverkehr hat sich verbessert. Dies hat nicht nur damit zu tun, dass mehr Geld für den SPNV seit Beginn der Bahnreform zur Verfügung steht, sondern auch damit, dass es neue Anbieter gibt. Wettbewerb mit dem Fernlinienbus könnte ansatzweise ebenfalls positive Effekte haben. Dass die Konkurrenz des Fernlinienbusses der Bahn derart zusetzen kann, dass die Bahn ihr Angebot zurücknehmen muss, ist nicht zwingend. Die Bahn hat auch ohne Buskonkurrenz Marktsegmente im Fernverkehr zurückgefahren, zum Beispiel den Interregio.

Wenn zukünftig der DB-Fernverkehr auch eigentumsrechtlich privatisiert wird, würde der Staat bei Aufrechterhaltung des faktischen Verbots des Fernbuslinienverkehrs sogar einen privaten Anbieter vor Konkurrenz schützen.

Für liniengebundenen Fernbusverkehr gibt es wahrscheinlich einen Markt. Der DB-Fernverkehr bedient selbst Städte mit mehr als 100 000 Einwohnern nicht. Viele Mittelstädte werden nicht vom DB-Fernverkehr bedient. Viele Fernverkehrshalte werden nicht umsteigefrei miteinander verbunden. Flughäfen und Flugverkehrsangebote weisen eine noch geringere Flächendeckung auf als der Bahnfernverkehr.

Auch in preislicher Hinsicht sind andere Angebote zu erwarten. Bei der Betrachtung des DB-Fernverkehrsangebots könnte man vermuten, dass die Angebotsqualität fehlendem Wettbewerb geschuldet ist.

Die Ermöglichung von Konkurrenz zwischen Bus und Bahn im Bereich des Personenfernverkehrs ist aus unserer Sicht an die Aufstellung fairer Wettbewerbsregeln zu binden. Das beinhaltet im Bereich der Wegekostenentgelte, dafür zu sorgen, dass nicht nur die Bahn Trassenentgelte bezahlen muss, sondern dass für den Bus auch Maut zu entrichten ist. Nach dem geltenden Autobahnmautgesetz ist der Bus von der Autobahnmaut befreit. In Österreich wird für den Bus Maut gezahlt. Eine negative Auswirkung auf die Busunternehmen und den Busreiseverkehr ist mir nicht bekannt. In diesem Zusammenhang müssen sich meine Kollegen von der FDP aber die Frage gefallen lassen, warum in ihrem Antrag aus der letzten Wahlperiode die Busmaut steht, in dem aus der laufenden aber fehlt.

Im Berlinverkehr mach sich die Deutsche Bahn mit der eigenen Busflotte Konkurrenz. Mit der Konkurrenz im eigenen Haus hat die Bahn ja reichlich Erfahrung, wie der Güterverkehrsbereich mit Schenker und Railion schön zeigt. Aus Reihen der Bahn dürfte also nicht mit qualifizierter Kritik an der Ermöglichung des bundesweiten Fernlinienbusverkehrs zu rechnen sein.

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