20 Jahre BahnreformBilanz und Blick nach vorne

Vor 20 Jahren beschloss der Deutsche Bundestag die Bahnreform: Bundesbahn und Reichsbahn verschmolzen zur Deutschen Bahn AG. Vier Ziele hatte die Politik damals im Visier: mehr Verkehr auf der Schiene, mehr Wettbewerb, geringere Belastung öffentlicher Haushalte und ein profitabler Betrieb der Deutschen Bahn AG.

Wie lautet 20 Jahre später die Bilanz? Wir nahmen das Jubiläum zum Anlass, um am 10. Februar 2014 in einem öffentlichen Fachgespräch im Deutschen Bundestag mit 150 Teilnehmern die Bahnpolitik der vergangenen Jahre kritisch zu beleuchten und nach vorne zu schauen. Was etwa haben teure Schnellfahrstrecken gebracht, wenn der Fernverkehrsanteil der Eisenbahn stagniert? Wie kann der Schienenpersonennahverkehr (SPNV), der kräftig an Zuspruch gewinnt, seine Potentiale weiter ausschöpfen? Welche Bedingungen braucht der Schienengüterverkehr, um größere Marktanteile von der Straße zurückzuerobern?

Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene

In seinem Einführungsstatement stellte Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der grünen Bundestagsfraktion, klar, dass vor der Bahnreform 1994 erheblicher politischer Handlungsbedarf vorhanden und die Bahnreform richtig war. Vor allem das Ziel der Verkehrsverlagerung ist jedoch bislang nicht erreicht worden. Falsche Investitionsentscheidungen beim Ausbau der Infrastruktur und nach wie vor bestehende Hemmnisse beim inter- wie intramodalen Wettbewerb sind hierfür die Ursache so Gastel. „Die Politik muss die Weichen in der Verkehrspolitik insgesamt richtig stellen: Den Straßenneubau zurückfahren, Priorität für die Schiene. Mit Spannung blicken wir daher auf die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans und setzen auf ein neues Eisenbahnregulierungsgesetz.“

Winfried Hermann, Verkehrsminister der grün-roten Regierung in Baden-Württemberg, betonte, der eigentliche Gewinner der Bahnreform sei der SPNV, wo sich die Fahrgastzahlen verdoppelt haben. Doch warnte Hermann zugleich: „Die Deutsche Bahn AG dünnt den Fernverkehr auf Kosten der Länder weiter aus, die dementsprechend neuen Regionalverkehr bestellen und bezahlen müssen.“ Der Verkehrsminister forderte, die regionale Schieneninfrastruktur auf die Länder zu übertragen, die Trassenpreise gerecht zu gestalten und insgesamt die Bundesmittel für den Schienenverkehr zu erhöhen.

Von der Behördenbahn zum Unternehmen

Eine besondere Sichtweise auf die Bahnreform konnte Johannes Ludewig, Vorsitzender des Nationalen Normenkontrollrats und Vorstandsvorsitzender der DB AG von 1997 bis 1999, beitragen. Ludewig erinnerte zunächst an die Leistungen der Regierungskommission Bundesbahn und die gewaltigen Umbrüche im Zuge der Bahnstrukturreform. „Das Ziel war der Abschied von der Behördenbahn und der Aufbau eines leistungsfähigen Unternehmens. Das war ein gewaltiger Kulturwandel. Trotz des massiven Personalabbaus konnte die Bahn ihre Verkehrsleistung um 45 Prozent erhöhen.“ Die Regionalisierung beschrieb Ludewig als „segensreiches Erpressungsmanöver der Bundesländer“. Der ehemalige Bahnchef kritisierte jedoch den zunehmenden Verschleiß der Schieneninfrastruktur und die nach wie vor schlechten Rahmenbedingungen für einen erfolgreichen Schienenverkehr: „Die Preise müssen die Wahrheit sagen. Wenn wir die externen Kosten ernst nehmen würden, könnten wir die Finanzierungsfragen des Bahnverkehrs lösen.“ Als größten Fehler der Bahnreform bezeichnete Ludewig, dass sich der Eigentümer der Deutschen Bahn AG kein konsistentes Steuerungsinstrument ausgedacht habe. Am Modell des integrierten Bahnkonzerns solle Deutschland jedoch weiter festhalten.

Michael Cramer, grünes Mitglied des Europäischen Parlaments, bemängelte die strukturelle Benachteiligung der Schiene im intermodalen Wettbewerb. Während Straßen- und Luftverkehr massiv subventioniert würden, zahlen die europäischen Bahnen zwingend auf jedem Trassenkilometer Gebühren. Nach wie vor gebe es gravierende Lücken im transeuropäischen Schienennetz und keine Standards für den grenzüberschreitenden Verkehr. „Ich hätte nicht gedacht, dass wir beim Schienenverkehr etwas von den USA lernen können – aber dort hat der Schienengüterverkehr mittlerweile einen Anteil von 40 Prozent“, so Cramer.

Einen wesentlichen Erfolg der deutschen Bahnreform sieht Christian Böttger, Professor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin, darin, dass sie den Abwärtstrend der Schiene auf dem Transportmarkt gestoppt habe und der Bahn insgesamt ein positiver Imagegewinn gelungen sei. Böttger hob allerdings die deutliche Zäsur durch den Amtsantritt von Bahnchef Mehdorn im Jahr 1999 hervor: „Der ursprünglich vorgesehene Verkauf der Eisenbahnverkehrsunternehmen wurde einkassiert, stattdessen galt Mehdorns Strategie eines integrierten Börsengangs. Das war nie die Absicht der Bahnreform gewesen. Hierzu wurde nicht einmal eine Grundsatzdebatte geführt.“ In der Ära Mehdorn sei Geld nicht mehr vorrangig in das Bestandsnetz und wichtige Neubaustrecken geflossen, sondern für den Zukauf von Auslandsgeschäften verwendet worden. „Die Grundlage für diesen Expansionskurs war das DB-Monopol bei der Infrastruktur“, so Böttger.

Deutschlandtakt für mehr Attraktivität

Bernhard Wewers, stellvertretender Vorsitzender der Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr, forderte eine neue Konzeption beim Ausbau der Infrastruktur. „Erst denken, dann bauen – so muss die Devise lauten.“ Wewers erläuterte die Idee des Deutschland-Taktes, ein integraler Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild mit dem optimale Umsteigebeziehungen in allen großen Bahnhöfen sichergestellt werden. Der Deutschlandtakt würde die Attraktivität des Bahnfahrens erheblich steigern und die Grundlage für eine Energiewende im Verkehrsbereich schaffen.

Die abschließende Podiumsdiskussion widmete sich dem Blick nach vorne. Ist es an der Zeit für eine „Bahnreform 2.0“? Frank Miram von der Deutschen Bahn AG erklärte, die DB Netz AG liefere keine Gelder für andere Konzernbereiche ab, künftig sollen aber ohnehin alle Einnahmen aus der Infrastruktur wieder als Baukostenzuschuss in die Infrastruktur zurückfließen. Um die Erhaltungsrückstände zu reduzieren, seien aber zusätzliche Bundesmittel für die Schiene dringend notwendig. Das Konzept „Netz 2030“ der DB AG decke sich zum Teil mit der Idee des Deutschland-Taktes, insgesamt sei eine rationale Netzplanung an der Zeit. Hartmut Gasser vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen kritisierte Finanzierungskreise als teuer und unsinnig und prognostizierte, dass die DB AG das Interesse am Schienennetz durch das Unbundling im Rahmen des 4. Eisenbahnpakets verlieren könne. Michael Ziesak, Vorsitzender des Verkehrsclub Deutschland, wies darauf hin, dass nach wie vor ein Bundesgesetz für den Fernverkehr fehle, wie es das Grundgesetz seit der Bahnreform vorsehe und das dem Gemeinwohlinteresse dienen sollte, die Deutsche Bahn AG dagegen allein an Renditeinteressen ausgerichtet sei. Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der grünen Bundestagsfraktion, forderte eine klare Priorisierung bei den Infrastrukturinvestitionen und einen Hauptaugenmerk auf die Zuverlässigkeit der Bahnen – nur das bringe langfristig die Zuwächse auf der Schiene. Es geht um die Reiseketten der Kunden, nicht um Hochgeschwindigkeit auf einzelnen Streckenabschnitten. Absicht der Bahnreform war weder, mit der Infrastruktur Renditen zu erzielen, noch der Aufbau eines internationalen Mobilitäts- und Logistikkonzerns. Die Bahnreform habe zahlreiche offene Fragen hinterlassen, und die Politik ist aufgefordert, Struktur- und Regulierungsfragen endlich zu lösen.

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