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Deutsche BahnFahrplan 2030 - für eine moderne und verlässliche Bahn

ICE Zug in einem Bahnhof

Thesenpapier von Anton Hofreiter, 5. Dezember 2018:

Am 2. Dezember vor 25 Jahren setzten die Abgeordneten des Deutschen Bundestages das Signal auf Grün für die Gründung der Deutschen Bahn AG. Die Bahn wurde von einer Behörde in eine Aktiengesellschaft in Bundesbesitz  überführt, der Nahverkehr wurde zwei Jahre später den Ländern übertragen, die Aufgaben der Daseinsvorsorge teilweise begraben.

Die Bilanz dieser Bahnreform ist durchwachsen. Die Erwartungen an die Bahn von morgen sind groß. Wenn wir die Bahn auf die richtige Spur setzen wollen, müssen wir die wesentlichen Bedarfe erfassen und mutige Schritte für die Deutsche Bahn AG und die Bundesregierung ableiten. Das vorliegende Papier soll dafür einen ersten Aufschlag machen.

Wohin soll die Reise gehen?

Wir stehen vor einer Mobilitätswende. Der Reformstau, der bisher einen klimaverträglicheren und sozialverträglicheren Verkehr verhindert, ist unübersehbar. Hinzu kommen Chancen und Risiken durch den digitalen Fortschritt, die den künftigen Verkehr prägen werden. Das fossile Auto wird in absehbarer Zeit nicht mehr den Verkehr dominieren. Nur die Bahn kann der zentrale Baustein der Mobilitätswende sein. Daher müssen wir schleunigst die Bahn flott machen für die Mobilität des 21. Jahrhunderts. Anspruchsvolles und gleichermaßen angemessenes Ziel ist die Verdopplung der Fahrgäste bis 2030, das heißt im Fernverkehr auf 280 bis 300 Millionen Fahrgäste und im Nahverkehr auf 5,5 bis 6 Milliarden Fahrgäste pro Jahr. Das geht aber nur mit mehr Zügen und einem besseren Schienennetz. Und mit einer anderen Deutschen Bahn.

Das wollen wir

  • Wir müssen uns auf die Bahn verlassen können. Eine Pünktlichkeit im Fernverkehr von 72 Prozent der Züge unterhalb von sechs Minuten ist völlig unbefriedigend. In Deutschland brauchen wir eine Pünktlichkeitsquote, die sich an der Schweiz oder Österreich orientiert. Eine Pünktlichkeitsquote von 97 Prozent (Nah- und Fernverkehr) bis 2030 ist unser Ziel.
  • Die Bahn muss schnell sein. Was zählt, ist jedoch die gesamte Fahrzeit von Tür zu Tür. Entsprechend muss die Bahn mit anderen Verkehrsträgern verknüpft und vertaktet sein. Das heißt vor allem, sie muss den Deutschland-Takt durchsetzen und die regionalen Takte verknüpfen.
  • Wir brauchen ein übersichtliches und einfaches Ticketsystem. Denn ein langes Studium komplizierter Angebote kostet nicht nur Zeit, es ist eine große Hemmschwelle, verleidet das Bahnfahren, und es ist ein Nachteil gegenüber einer Flugbuchung
  • Wir brauchen leicht bedienbare digitale Plattformen, sowohl für die Fahrgastinformation als auch den Ticketkauf – kurz einen verkehrsträgerübergreifenden Mobilpass.
  • Bahnfahren muss Spaß machen! Es muss den Ansprüchen der Bahnfahrerinnen und Bahnfahrer genügen. Das geht los mit einem guten Angebot und Service im Bordrestaurant. Im Fernverkehr sollten für die Fahrgäste flexible Arbeitsräume installiert werden, so dass Büroarbeit, Beratungen und sämtliche technische Kommunikation möglich ist – ohne dass andere Fahrgäste gestört werden. 100 Prozent Ausstattung mit unterbrechungsfreiem WLan muss innerhalb der nächsten fünf Jahre selbstverständlich sein.
  • Nicht zuletzt brauchen wir wieder ein dichtes und attraktives Nachtzugnetz in Deutschland, mit engen Verknüpfungen in unsere Nachbarstaaten. Dafür wollen wir die deutschen Metropolregionen in ein dichtes europäisches Nachtzugnetz, mit attraktiven innerdeutschen Nachtzug-Verbindungen auf den weiteren Relationen einbinden.

Was tun im Stellwerk DB AG?

In den vergangenen Jahren wurden eine Reihe falscher Entscheidungen durch die Konzernspitze getroffen, die die Bahn destabilisiert haben. Wir brauchen einen Neustart in der Firmenpolitik.

  • Die Investitionen der Bahn gehören auf den Prüfstand. Die Bahn ist nicht nur unterfinanziert. Es müssen auch unnötige Vorhaben beiseite gelegt und Prioritäten geprüft werden.
  • Grundlage für einen leistungsfähigen Bahnverkehr ist ein modernes, gut ausgebautes, dichtes Schienennetz. Entsprechend gehören Pflege und Ausbau der Schienenwege ganz oben auf die Agenda. Dazu gehört, dass Bahnknoten vorrangig ausgebaut werden.
  • Für einen klimaverträglichen Verkehr müssen Güterverkehre auf die Schiene verlagert werden. Wir brauchen dafür eine Güterverkehrsstrategie mit anspruchsvollen Zielen. Kapazität und Zuverlässigkeit müssen deutlich erhöht werden. Bis 2050 kann die derzeitige Beförderungsleistung in Höhe von etwa 116 Mrd. Tonnenkilometer (2016) auf 500 Mrd. Tonnenkilometer mehr als vervierfacht werden, wie das Umweltbundesamt bereits in einem Szenario ermittelte. Auf diesem Weg ist die Verdopplung bis 2030 machbar und sinnvoll.
  • Das Schienennetz muss auf einen Taktfahrplan im Fernverkehr wie auch im Regionalverkehr vorbereitet werden. Dafür muss die Infrastruktur jetzt geprüft werden und entsprechend ab jetzt repariert und ausgebaut werden.
  • Neben den Zuwendungen des Bundes gilt es, unnötig gebundenes Kapital der Bahn wieder flüssig zu machen. Investitionen außerhalb von Deutschland und für andere Verkehrsträger, beispielsweise Arriva, müssen abgestoßen werden und zugunsten des Kerngeschäfts eingesetzt werden.
  • Bis 2030 müssen mindestens 75 Prozent der Bahnstrecken elektrifiziert sein. Vorrangig müssen Ausweichrouten für Umleitungen im Störfall elektrifiziert werden.
  • Für einen glaubhaft ökologischen Verkehrsträger Bahn muss auch der Bahnstrom bis 2030 zu 100% aus Erneuerbaren Energien erzeugt werden.
  • Der Regional- wie auch der Fernverkehr kranken an einem unzureichenden Wagenpark. Unzuverlässige Verbindungen beruhen zu einem großen Teil auf fehlenden Wagen und einem unzulänglichen Unterhaltungszustand. Wir brauchen entsprechend mehr Wagen wie auch eine umfassende Instandhaltung. Ziel muss eine 100 prozentige Bereitstellungsgarantie vollständiger und voll funktionierender Züge und des Personals sein. Entsprechend sind genügend Ersatzzüge, Personalreserven und ausreichend Werkstattkapazität vorzuhalten. Sicherzustellen sind mögliche Unterwegs-Reparaturen oder ein schneller Zugtausch bei Defekten. Wagenkapazitäten sind auch für den Einsatz von zusätzlichen Zügen bei Nachfragespitzen vorzuhalten.
  • Eine zukunftsfähige, leistungsstarke Bahn fährt nur mit motivierten, gut ausgebildeten und fair bezahlten MitarbeiterInnen. Wir brauchen eine Beschäftigungsoffensive der Bahn mit weitreichender Perspektive, um sowohl die bereits bestehenden Lücken, wie bei Lokführer*innen und Fahrdienstleiter*innen zu schließen, und auch zukünftige Lücken zu vermeiden. Die Beschäftigten der Bahn sind die natürlichen Verbündeten für die Mobilitätswende und verdienen entsprechende Wertschätzung.

Was tun im Stellwerk Bundesregierung?

Die Bundesregierung muss in Zusammenarbeit mit der Konzernspitze eine Bahnreform 2.0 aufs Gleis setzen, um den Reformstau zu lösen und die Bahn leistungsfähig und attraktiv zu fahren.

  • Die Bundesregierung muss die Bahn endlich als Rückgrat für die dringend notwendige Verkehrswende begreifen. Als hundertprozentige Eigentümerin muss sie vor allem im Aufsichtsrat die Weichen in Richtung Zukunft stellen wollen und dies dann auch durchsetzen. Der Aufsichtsrat darf von der Bundesregierung nicht länger als Jobbörse für Union und SPD gesehen werden.
  • Schon jetzt ist klar: der Bund muss viel Geld investieren. Die jährlichen Investitionen pro Person und Jahr in Deutschland liegen bei unter 60 Euro. In Österreich dagegen wird die vierfache Summe, in der Schweiz sogar die sechsfache Summe ausgegeben. Kurzfristig müssen die Ausgaben für die Bahn verdoppelt, mittelfristig eher vervierfacht werden. Denn der traurige Zustand unseres Schienennetzes und die Unzuverlässigkeit der Bahn liegen insbesondere in der Vernachlässigung und im Desinteresse der Bundesregierung begründet.
  • Die Struktur der Deutschen Bahn muss übersichtlicher, effizienter und transparenter werden. Durch Konkurrenz und Reibung zwischen DB-Töchtern entstehen unnötige Verluste. Intransparente Quersubventionen von Netz zu Betrieb erschweren den Wettbewerb auf der Schiene und gehen dem Erhalt der Infrastruktur verloren. Daher müssen Netz und Betrieb endlich getrennt werden. Die gesamte Infrastruktur, insbesondere DB Netz, DB Station & Service und DB Energie, muss unter einem Dach zusammengefasst werden.
  • Um die Bahn konkurrenzfähiger gegenüber der Straße zu machen, müssen die Trassenpreise – also die Schienenmaut – endlich auf ein angemessenes Maß abgesenkt werden.
  • Bundesregierung und Bundestag sind zuständig für die Schienenwegeplanung. Prestigeprojekte sind teuer und gehen zulasten vernünftiger Projekte. Einzelne Schnellbahnstrecken, deren Verknüpfung in das regionale Netz nicht betrachtet wird, sowie überteuerte Hochglanzbahnhöfe, binden Kapazitäten und stehen auf der Kostenseite der Bahn. Wir können die Bahn als Gesamtsystem beschleunigen, indem viele Engpässe, häufig Bahnknoten, gelöst und punktuell beschleunigt wird. Entsprechend sind die Planungsprozesse wichtiger Schienenprojekte zu priorisieren und zu forcieren. Wichtige Planungsgrundlage dafür muss der avisierte Deutschland-Takt sein.
  • Die Akzeptanz des Bahnausbaus in der Bevölkerung kann nur mit gutem Lärmschutz erreicht werden. Wo die Bahn ausgebaut oder elektrifiziert wird, soll es Lärmschutz nach den strengeren Vorschriften der Lärmvorsorge geben. Die Bedingung der „wesentlichen Änderung“ soll entfallen.
  • Um für attraktive Tickets zu sorgen, sollte ein einheitlicher Mehrwertsteuersatz von 7% auch im Fernverkehr gelten.
  • Um das Schienenwegenetz rasch auszubauen, muss die Bundesregierung auf ausreichend Planungskapazitäten bei der Bahn drängen sowie für ausreichend Kapazitäten der Genehmigungsbehörde sorgen.

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