FachgesprächSchienengüterverkehr stärken

Experten beim Fachgespräch zum Güterverkehr auf der Schiene: Matthias Gastel (Sprecher für Bahnpolitik), Dr. Jürgen Wilder (Vorstandsvorsitzender der DB Cargo AG), Prof. Dr. Uwe Höft (Technische Hochschule Brandenburg), Peter Westerberger (Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen ) und Dr. Stephan Müller (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt Berlin).

Der Schienengüterverkehr in Deutschland gerät immer stärker unter Druck. Das zeigt das Aus für 200 Güterverkehrsstellen der Deutschen Bahn mehr als deutlich. Dabei ist der Gütertransport auf der Schiene ein entscheidender Baustein, um die Verkehrswende und damit die Klimaziele von Paris auch im Verkehrssektor umzusetzen. Deutschland hinkt schon jetzt deutlich hinterher. Während hierzulande nur rund 17 Prozent aller Wirtschaftsverkehre über die klimaschonende Schiene gehen, sind unsere Nachbarländer Österreich mit 30 Prozent oder die Schweiz mit gar 41 Prozent Anteil für die Schiene am Modal Split, also der Verteilung des Transportaufkommens auf die verschiedenen Verkehrsmittel, deutlich besser unterwegs.

Mit dem neuen Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) werden jetzt entscheidende Weichen für die Zukunft des Schienenverkehrs gestellt. Die schlechte Nachricht lautet: Deutschland droht ein umfassendes Straßenbauprogramm. Bis heute sind für den Entwurf des BVWP über die Hälfte aller Schienenprojekte nicht überprüft und bewertet worden. Insbesondere das für den Güterverkehr wichtige 740-Meter-Netz für längere Güterzüge ist im Vordringlichen Bedarf nicht enthalten. Zudem sollen mit dem Eisenbahnregulierungsgesetz der großen Koalition die Trassenpreise weiterhin ungebremst ansteigen. Damit wird der Transport auf der Schiene immer teurer. Allein seit 2010 ist die Schienenmaut um rund 15 Prozent angestiegen, während im gleichen Zeitraum Verkehrsminister Dobrindt die Lkw-Mautsätze um 16 Prozent abgesenkt hat.

All das ist für die grüne Bundestagsfraktion Anlass, sich grundsätzlicher mit den Zukunftsperspektiven des Schienengüterverkehrs in Deutschland zu befassen. So haben wir in einer Studie der Technischen Hochschule Brandenburg untersuchen lassen, wie das Leitziel der Verkehrswende und Verkehrsverlagerung mit konkreten Einzelmaßnahmen umgesetzt werden muss. Welche Schritte hin zu mehr Klimaschutz muss der Bund unternehmen und welche Neuerungen sind aus dem Schienenverkehrsmarkt selbst zu leisten? Auf einem Fachgespräch haben wir die Ergebnisse der Studie mit Experten aus Wissenschaft und Wirtschaft diskutiert.

Die Schiene braucht Investitionen und Innovation

Die eingeladenen Sachverständigen waren sich einig: Es wird nicht eine einzelne Maßnahme reichen, um die Schienengüterverkehr wieder in die Offensive zu bringen.

Der Vorstandsvorsitzende der DB Cargo AG, Dr. Jürgen Wilder, mahnte notwendige Investitionen an, beispielsweise in neue Lokomotiven. Er befürchtete jedoch, dass der Bahnkonzern nicht in der Lage sei, diese zu finanzieren, solange sich die wirtschaftlich schlechte Bilanz der DB Cargo nicht bessere. Wilder definierte verschiedene Aufgaben, die die DB-Sparte erfüllen müsse, um die Wünsche der verladenden Unternehmen zu erfüllen. Dabei nannte er insbesondere eine gute Produktqualität, eine durchgehende Verantwortung entlang der großen Güterverkehrskorridore und eine Erhöhung der Produktivität. Hierfür sei eine Neuordnung der Strukturen räumlich abgegrenzter Produktionszentren notwendig. So seien durchgehende Zugläufe besser planbar und damit eine höhere Angebotsqualität zu erzielen. Von der Bundespolitik erwarte er Rahmenbedingungen, die einen Erfolg des Schienengüterverkehrs in Deutschland wieder ermöglichen: Investitionen in die Infrastruktur mit einem 740-Meter- und langfristig eines 1.500-Meter-Netzes für dementsprechend lange Güterzüge und den Abbau von Wettbewerbsnachteilen für den Schienenverkehr im intermodalen Wettbewerb durch wettbewerbsfähige Trassenpreise. Zudem solle die Abgabenlast bei der Stromsteuer und im Rahmen des Erneuerbare-Energien-Gesetzes für den Bahnstrom abgebaut werden.

Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE), wies darauf hin, dass die auf der Schiene beförderte Gütermenge trotz der schwierigen Rahmenbedingungen weiter steige, ihr Anteil im Modal Split jedoch stagniere. Er übte Kritik am Entwurf des Bundesverkehrswegeplan 2030, weil keine Verkehrsverlagerung hin zum klimafreundlichen Verkehrsträger Schiene vorgesehen sei und das vorgesehene Budget für die Schiene nicht für die Umsetzung der notwendigen Investitionen ausreiche. Erhebliche Anteile der für den Bundesverkehrswegeplan 2030 vorgesehenen Mittel seien bereits für in Bau befindliche oder fest disponierte Projekte eingeplant. Westenberger forderte, sich bei der Verkehrswegefinanzierung am Schweizer 60/40-Modell zu orientieren: 60 Prozent der Mittel für Verkehrsinvestitionen sollten in die Schiene fließen.

Dr. Stephan Müller vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt Berlin, Institut für Verkehrsplanung, hat den Schienenverkehrsmarkt in Deutschland unter innovationstheoretischen Aspekten analysiert. So sei der Schienenverkehrsmarkt von einst 80 bis 90 Prozent Marktanteil im Güterverkehrsmarkt zu Beginn des 20. Jahrhunderts auf nunmehr knapp unter 20 Prozent gefallen. Hauptproblem bei Innovationen im Schienengüterverkehr sei, dass Innovationen durch Eisenbahnverkehrsunternehmen keinem Zahlungsstrom und direktem Nutzen für die Verlader oder Spediteure entgegenstehen. Somit hätten Eisenbahnverkehrsunternehmen kaum wirkliche Anreize, in Forschung und Entwicklung zu investieren. Weiterhin ging Müller auf neuere Entwicklungen auf den Logistikmärkten ein. So seien die Stückgutnetztransporte fast ausschließlich auf der Straße unterwegs. Wie angesichts gestiegener Komplexität und größeren Marktdrucks die Eisenbahn attraktive Leistungen erbringen könne, sei fraglich.

Prof. Uwe Höft, Technische Hochschule Brandenburg, stellte die von ihm erstellte Studie zu Chancen und Potenzialen des Schienengüterverkehrs vor. Er beschrieb sechs zentrale Handlungsfelder: Den Zugang zum System Schiene mit Ladegleisen, Anschlussgleisen, Güterbahnhöfen und Terminals, eine leistungsfähige Infrastruktur für den Schienengüterverkehr, bessere Produktionsverfahren im Schienengüterverkehr wie Einzelwagen-, Ganzzug- und Kombinierte Verkehre sowie hybride Formen, Innovationen und Produktionsmittel für Traktion, Güterwagen und Umschlagtechnik, die Querschnittsthemen Ausbildung und Forschung sowie politische Rahmenbedingungen. Höft betonte die Bedeutung eines 740-Meter-Netzes wie auch zahlreicher kleiner Maßnahmen wie Kreuzungs-, Überhol- und Ausweichgleise für den Güterverkehr. Mit Blick auf das erfolgreiche Bahnland Österreich stellte er die Frage, inwiefern Feeder-Verkehre auf der letzten Meile subventioniert werden könnten. Hierdurch könnte der Kombinierte Verkehr zwischen Straße und Schiene deutlich gestärkt werden. Zudem hielt Höft ein Plädoyer für eine Bahnreform 2.0, in der die Bedeutung der Schieneninfrastruktur deutlich aufgewertet werden müsse.

Für einen Erfolg des Schienengüterverkehrs sind alle gefordert

In der sich anschließenden Diskussion stellten mehrere Teilnehmerinnen und Teilnehmer fest, dass die Kundenorientierung im Schienengüterverkehr deutlich erhöht werden könne und zugleich politisch flankierende Maßnahmen notwendig seien. Insbesondere gehe es darum, die Bedürfnisse und Interessen der verlandenden Wirtschaft schneller zu erkennen und hierzu passgenaue Angebote zu ermöglichen. Hierzu könnten Takttrassen gehören wie ein marktgerechtes Kostenbild auf der Grundlage deutlich niedrigerer Trassenpreise. Eine Halbierung der Trassenpreise für den Güterverkehr, inzwischen auch aus Reihen des Vorstandes der Deutschen Bahn AG ins Gespräch gebracht, seien mit einer belastbaren Gegenfinanzierung zu untersetzen.

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