Bundestagsrede 19.06.2008

Keine Erhöhung der LKW-Maut

Winfried Hermann (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN):

Die Bundesregierung, vor allem der Verkehrsminister, feiert sich selbst wegen der Anhebung der Lkw-Maut. Dies sei eine mutige Tat für den Klimaschutz und die Verkehrspolitik, sagt Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee. Die beschlossene Mauterhebung ist aber we­der mutig, noch wird sie dem Klimaschutz wirklich hel­fen.

Die Anhebung der Lkw-Maut auf durchschnittlich 16,3 Cent bleibt deutlich hinter dem zurück, was mög­lich wäre. Wir fordern eine Anhebung der Lkw-Maut auf durchschnittlich 17,2 Cent in 2009 und eine Erhöhung auf durchschnittlich 18 Cent bis 2012, wie es im vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegebenen We­gekostengutachten 2007 berechnet wurde. Die beschlos­sene Mautspreizung und die Förderung der Nachrüstung von Partikelfiltern begrüßen wir ebenso wie die Mautharmonisierung.

Die Lkw-Maut-Erhöhung wird nur zum kleineren Teil zusätzliche Einnahmen für Verkehrsinvestitionen bringen. Denn von den 2,8 Cent, um die der durchschnittliche Mautsatz angehoben wurde, müssen 1,5 Cent für die Kompensation des letzten noch ausstehenden Teils, 350 Millionen Euro, der sogenannten Mautharmonisie­rung abgezogen werden. Die Gesamtbeihilfen für das deutsche Transportgewerbe belaufen sich dann auf 600 Millionen Euro. Im Gegenzug kann die Maut auf 15 Cent angehoben werden, wie es schon im Mautkom­promiss 2003 beschlossen wurde. Real ist die Lkw- Maut nur um 1,3 Cent angehoben worden, obwohl nach dem Wegekostengutachten 2007 eine Anhebung um 2,2 Cent möglich gewesen wäre. Die Straßenlobby, die erfolgreich über das Wirtschaftsministerium diese geringe Erhöhung durchgesetzt hat, muss sich allerdings fragen, wo denn dann das zusätzliche Geld für die Verkehrsinfrastruktur herkommen soll, das sie ständig fordert.

Zudem geht die Bundesregierung selbst davon aus, dass das Gesamtaufkommen aus der Lkw-Maut im Jahr 2010 um 200 Millionen Euro und im Jahr 2011 um 400 Millionen Euro gegenüber 2009 zurückgeht. Der Grund dafür ist die erwartete schnelle Umstellung der Lkw-Flotte auf moderne Euro-5-Fahrzeuge, die in der günstigsten Mautkategorie fahren dürfen. Nach der An­hebung im Jahr 2009 werden in den Folgejahren also weniger zusätzliche Investitionsmittel aus der Lkw-Maut zur Verfügung stehen. Statt einer langfristigen Aufsto­ckung der Investitionsmittel um jeweils 1 Milliarde Euro für Straße und Schiene, wie im Masterplan Güterverkehr und Logistik angekündigt, bleiben ab 2011 netto gerade einmal 600 Millionen Euro mehr für die Verkehrsinfra­struktur. Das kompensiert noch nicht einmal die gestie­genen Baukosten als Folge der Mehrwertsteuererhöhung und der stark gestiegenen Energie- und Materialkosten.

Aus grüner Sicht fehlt in der Mauthöheverordnung vor allem die heute schon mögliche Ausweitung der Lkw-Maut auf Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen und eine Ausdehnung der Mautpflicht auf Bundesstraßen. Nach einer Studie des Dialogforums "Nutzerfinanzierung: Straße" würde eine Lkw-Maut in Höhe von 15 Cent auf Bundesstraßen im Jahr 2010 zu Einnahmen von 1,2 Milliarden Euro führen. Die Einführung einer Maut für Busse und Lkw ab 3,5 Tonnen auf Autobahnen und Bundesstraßen würde zu­sätzlich rund 900 Millionen Euro Einnahmen bringen. Die Lkw-Maut könnte bei Anhebung der Maut auf 17,2 Cent und einer Ausweitung auf Busse, Lkw ab 3,5 Tonnen und Bundesstraßen daher rund 2,5 Milliarden Euro mehr ein­bringen, als jetzt beschlossen wurde.

Die EU-Kommission plant, am 8. Juli 2008 ein Green Package für den Verkehr vorzulegen. Darin enthalten ist ein Vorschlag für die Anlastung von externen Kosten des Lkw-Verkehrs und eine neue Wegekostenrichtlinie, die diese Kosten in die Berechnung der maximal zulässigen Lkw-Maut einbezieht. Der jetzt bekannt gewordene Ent­wurf der neuen Wegekostenrichtlinie ist enttäuschend:

Bei den externen Kosten werden nur Luftschadstoffe, Lärm und Staukosten angerechnet. Unfallkosten, Kosten des Klimawandels und Natur- und Landschaftsschäden dürfen nicht angerechnet werden. Damit bleibt der Vor­schlag weit hinter dem zurück, was ein im Auftrag der EU-Kommission von internationalen Experten erarbeite­tes "Handbuch zur Abschätzung externer Kosten im Transportbereich" als wissenschaftlichen Standard für die Erhebung externer Kosten erarbeitet hat.

Die externen Kosten für Lkw sollen differenziert nach Euro-Norm, Tageszeit und nach der durchfahrenden Re­gion erhoben werden. Der maximale Aufschlag für ex­terne Kosten unter günstigen Bedingungen sind 4,4 Cent, der Höchstaufschlag 22,4 Cent. In sensiblen Regionen wie den Alpen sollen keine höheren Mautsätze möglich sein.

Die Erhebung von Lkw-Maut in Europa wird nicht verbindlich. In einigen Ländern Europas werden Lkw daher auch weiter mautfrei fahren dürfen. Die Schweiz, die bekanntlich nicht der EU angehört, bezieht alle ex­ternen Kosten in die Berechnung der Lkw-Maut ein. Der Mautsatz für einen 40-Tonnen-Lkw der modernsten Ka­tegorie – Euro 5 – beträgt in der Schweiz rund 56 Cent. Das ist fast viermal mehr, als der gleiche Lkw nach der Mautanhebung in Deutschland bezahlen muss. Das all­gemeine Preisniveau in der Schweiz hat sich dennoch nur um 0,11 Prozent erhöht. Wir fordern die Bundes­regierung auf, sich in Brüssel für eine volle Einbezie­hung der externen Kosten nach Schweizer Vorbild bei der neuen Wegekostenrichtlinie einzusetzen.

Der FDP-Antrag zur Mautharmonisierung hat sich er­ledigt, da die Harmonisierung jetzt erfolgt ist. Warum der Bundesverband Güterverkehr und Logistik dies nicht als einen großen Lobbyerfolg für sich verbucht, sondern stattdessen die Insolvenz von 3 000 Lkw-Speditionen an die Wand malt, bleibt mir schleierhaft.

Wir hätten uns auch vorstellen können, analog zur Binnenschifffahrt einen Steuerfreibetrag für die Ge­winne aus der Veräußerung von Fahrzeugen einzufüh­ren. Aber die jetzt gefundene Lösung ist besser als keine Lösung. Fakt ist, dass das deutsche Straßenspeditionsge­werbe durch die Harmonisierung um insgesamt 600 Millionen Euro entlastet wird. Das sollte man nicht kleinreden.

239404