Bundestagsrede 02.07.2009

Luftfahrttechnologie und -industrie

Peter Hettlich (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN):

Um es schon vorweg zu sagen: Der Antrag der Kolle­ginnen und Kollegen von der FDP findet unsere große – wenn auch nicht volle – Zustimmung. Wir werden ihm daher auch zustimmen.

Liebe Kollegin Flach, leider haben sich unsere Wege in dieser 16. Legislaturperiode nur noch selten gekreuzt. Daher möchte ich mich auf diesem Wege von Ihnen ver­abschieden, da ich ja dem 17. Deutschen Bundestag nicht mehr angehören werde. Wir haben häufig zu The­men der Luft- und insbesondere der Raumfahrt miteinan­der debattiert, und ich erinnere mich gerne an Ihre Über­raschung, dass ich so ganz und gar nicht Ihrem Bild eines grünen Politikers entspreche. Das kann ich aber umgekehrt auch von Ihnen sagen. Sieben Jahre im Bun­destag haben mir geholfen, mit so manchen Vorurteilen gegenüber Kolleginnen und Kollegen anderer Fraktio­nen aufzuräumen. Ich wünsche Ihnen jedenfalls persön­lich alles Gute und weiterhin viel Freude an Ihrer politi­schen Arbeit.

Die Luftfahrtindustrie und -technologie steht in den kommenden Jahren vor großen Herausforderungen, denn es gilt angesichts des Klimawandels und der stei­genden Energiekosten, neue Wege hin zu emissionsarmen und energieeffizienten Flugzeugen bzw. Fluggeräten zu beschreiten. Nur solche Flugzeuge werden auch in Zu­kunft eine Chance am Markt haben. Unser aller Ziel sollte letztlich die Zero-Emission-Technologie in der Luftfahrt sein. Aber bis dorthin sind noch einige Hürden zu überwinden.

In den vergangenen Jahren konnten wir beobachten, dass es offensichtlich erhebliche Konflikte bei der Flug­zeugentwicklung zwischen Management und Marketing einerseits und der Forschung, Entwicklung, Planung und Umsetzung andererseits zu geben scheint. Die Krisen bei EADS um den Airbus A380, den militärischen Transpor­ter Airbus A400M und die sich abzeichnenden Probleme beim A350XWB, aber auch beim großen amerikanischen Konkurrenten Boeing mit seinem "Dreamliner" zeigen, dass die Prioritäten in der Unternehmenspolitik oft nicht richtig gesetzt werden. Und eine bestimmte Führungs­ebene scheint genau den Menschen nicht zuzuhören, die am besten wissen, was geht und was nicht. Ich kenne ei­nige Ingenieurinnen und Ingenieure aus der Luftfahrt­industrie; ihre Erzählungen über unrealistische Marke­ting- und Managementvorgaben haben bei mir einiges Kopfschütteln verursacht.

Frühzeitigen Hinweisen zum Beispiel auf die Pro­bleme in der Triebwerksentwicklung und ‑adaption für den A400M wurde jedenfalls auf bestimmten Manage­mentebenen keine Beachtung gezollt, jedenfalls so lange nicht, bis sich die Probleme nicht mehr unter der Decke halten ließen. Die Zeche beim A400M zahlen entweder die Steuerzahler oder, falls Aufträge storniert werden, die Menschen, die rechtzeitig davor gewarnt haben: die In­genieure, Techniker und Fachkräfte. Das war beim Air­bus A380 auch nicht anders.

Die technischen Herausforderungen erfordern neue Wege und die Entwicklung neuer Technologien, die an die Grenzen von Materialeigenschaften stoßen. Die Re­duktion der CO2-Emissionen um 50 Prozent oder der NOx-Emissionen um 80 Prozent lässt sich nur mit einer deutlichen Leergewichtseinsparung, einer verbesserten Aerodynamik und hocheffizienten Triebwerken errei­chen. Da sind zu enge Termin- und Kostenvorgaben nicht nur kontraproduktiv, sondern geradezu fahrlässig. Letzt­lich dürften sie beim A380 den Konzern weit mehr gekos­tet haben, als er sich durch Einsparungen erhofft hatte.

Die Abhängigkeit von wenigen sehr großen Anbietern in der Luftfahrtindustrie – eigentlich reden wir ja welt­weit nur von zwei Unternehmen – ist natürlich für die in­novativen und sehr forschungsintensiven Zulieferbe­triebe ein großes Problem. Daher muss die Politik im Rahmen ihrer Möglichkeiten zumindest darauf achten, dass derartige Oligopolstrukturen – dazu zum Teil noch mit erheblicher Staatsbeteiligung – bzw. große Profiteure staatlicher Nachfrage kritischer kontrolliert werden. Ich stimme zwar auch Ihrer Forderung zu, dass die staatli­chen Beteiligungen eingeschränkt werden sollten, mache mir aber angesichts der aktuellen industriepolitischen Strategie unserer französischen Freunde wenig Hoff­nung. Ich kann aber derzeit leider nicht sehen, wie eine Absicherung der Investitionsrisiken der mittelständi­schen Zulieferindustrie praktisch umsetzbar sein könnte. Ich sehe gleichwohl die erheblichen Probleme, die sich in den letzten Wochen und Monaten – wenn man die Signale aus Le Bourget 2009 richtig deutet – wohl noch deutlich zugespitzt haben.

Die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie wäre nicht möglich ohne die Menschen, ohne die Forscher, die Inge­nieure und die exzellenten Fachkräfte in der Montage. Daher unterstützen wir ausdrücklich die vielen Forde­rungen im Antrag der FDP, in denen es um die "Köpfe" geht. Egal ob es um die Förderung des Interesses bei jun­gen Menschen, um die Ausbildung, Weiterbildung, die bessere Vernetzung von Hochschulen oder um den er­leichterten Zuzug von ausländischen Fachkräften geht, wir müssen uns endlich dem drängenden Problem des Fachkräftemangels in allen Bereichen stellen, und zwar heute und nicht morgen; obwohl "heute" bedeutet, dass unsere Bemühungen eigentlich fast schon zu spät kom­men angesichts eines Vorlaufs von fünf bis zehn Jahren.

Das Höchsttechnologie- und Hochlohnland Deutsch­land wird nur dann eine Chance im internationalen Wett­bewerb haben, wenn wir uns den Herausforderern an der Bildungs- und Wissensfront stellen. Hierfür müssen wir unsere Anstrengungen erheblich erhöhen. Das gilt ei­gentlich für alle Industriezweige, aber für die Luftfahrt­industrie ganz besonders.
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