Bundestagsrede 07.10.2010

Vulkanasche: Krisenmanagement im Luftverkehr

Winfried Hermann (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN):

Die Grundaussage des hier zu behandelnden Antrags ist richtig: Die Politik muss aus dem Geschehen rund um den Ausbruch eines isländischen Vulkans im April dieses Jahres einige Lehren ziehen, institutionelle Strukturen etablieren, politische Handlungskonzepte präzisieren und die Forschung rund um das Themenfeld Gefährdung öffentlicher Infrastrukturen durch Naturkatastrophen deutlich stärken.

Gleichwohl schießt die SPD mit ihrem Angriff auf das politische Management in der Krise weit über das Ziel hinaus. Denn seien wir doch mal ehrlich: Bis zum Ausbruch des Eyjafjallajökull war kein deutscher Verkehrsminister egal welcher Parteienzugehörigkeit, kein Deutscher Bundestag oder eine deutsche Flugsicherungsorganisation mit einer derartigen Situation großflächiger Kontamination des deutschen Luftraumes durch Aschepartikel. konfrontiert. Alle einschlägigen politischen Akteure, auch die Airlines, die Flughäfen und nicht zuletzt die betroffenen Passagiere wurden von der Vulkanaschewolke nachgerade überrascht.

Vor diesem Hintergrund war die rasche Einrichtung des bestehenden Krisenstabes bei der für den Luftraum verantwortlichen Deutschen Flugsicherung, DFS, in Langen der richtige Schritt. Schließlich verfügt die Zentrale der DFS im Gegensatz zum Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in Berlin über die entsprechende technisch-instrumentelle Infrastruktur, auch die Einbindung des Deutschen Wetterdienstes, des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung, des BMVBS und der Maastrichter Kontrollzentrale Eurocontrol wurde so sichergestellt.

Das politische Management in der Aschekrise war geprägt vom "Handeln unter den Bedingungen größtmöglicher Unsicherheit" in Bezug auf folgende Fragen: Wie bewegt sich die Aschewolke, welche Konzentration von Partikeln enthält sie, wie gefährlich ist welche Konzentration für Flugzeugturbinen etc. Insofern war die Entscheidung, den Luftraum zu sperren und so der Sicherheit von Flugpersonal und Passagieren höchste Priorität einzuräumen und dabei kein Risiko einzugehen, die richtige Entscheidung!

Zweifellos ist bei der großflächigen Kontamination des europaweiten Luftraumes eine EU-weite Abstimmung notwendig. Ein einheitliches Verfahren in solchen Krisenfällen garantiert nicht nur eine bessere Abschätzung der Gefahrenlage und die größtmögliche Sicherheit des europäischen Luftverkehrs, sondern ist auch unter wettbewerblichen Gesichtspunkten der richtige Weg.

Dass in Europa unterschiedliche politische Entscheidungen mit Blick auf Öffnung oder Sperrung von hoheitlichen Lufträumen gefällt wurden, hat viele zu Recht verwirrt. An dieser Stelle ist ein eindrückliches Plädoyer für den einheitlichen europäischen Luftraum SES angebracht! Denn nur so können sich zukünftig einheitliche Verfahren bei der Datenerhebung und Messung, Abstimmungen im Flugverkehrsmanagement und Luftraumsperrungen auf der Basis gemeinsam verabredeter Grenzwerte durchsetzen.

Weitere Lehren sind aus den Ereignissen zu ziehen. Etwa muss zukünftig sichergestellt werden, dass Mess- und Beobachtungssysteme und entsprechend ausgerüstete Flugzeuge – wie die Falcon des DLR – bereit stehen. Und nicht, wie in der Krise dankeswerter Weise geschehen, von einer Vielzahl von Ingenieuren des DLR unter anderem Institutionen unter Hochdruck erst umgerüstet werden müssen. Möglicherweise brauchen wir EU-weit eine kleine Flotte solcher Messflugzeuge, die miteinander vernetzt jederzeit aufsteigen können. Selbstverständlich müssen für die Zukunft dann aber auch Mittel bereitgestellt werden, die etwa das DLR in die Lage versetzen, ein solches Flugzeug mit der entsprechenden technischen Ausrüstung und hochqualifiziertem Personal quasi abrufbar vorzuhalten.

Es gab zur recht Irritationen angesichts unterschiedlicher Vorgaben der UN-Zivilluftfahrtbehörde, ICAO, bei der Unterscheidung von Sichtflug und Instrumentenflug. Kein Wunder, ist doch in einer bestimmten Höhe und bei bestimmtem Wetter (freier Sicht) der sogenannte Sichtflug auch im kontaminierten Luftraum erlaubt, hingegen der Instrumentenflug nicht. Hier müssen Widersprüche im Regelwerk der ICAO entsprechend aufgelöst und im Sinne konsistenter und sicherheitswirksamer Regeln geändert werden. In Zukunft müssen ICAO und Flugüberwachsungsbehörden wie die europäische EASA klare Vorgaben zu Grenzwerte für Stoffeinträge (Asche) im Triebwerk machen können.

Die europäischen Verkehrsminister haben in diesem Jahr eine Reihe von Maßnahmen zur Festlegung einer neuen europäischen Methodik, eines kohärenten Vorgehens bei der Bewertung und dem Management von Sicherheitsrisiken, zur Definition einheitlicher Grenzwerte (mit Blick auf den risikofreien Betreib von Triebwerken) und zur Optimierung technischer und methodologischer Instrumente der ICAO verabschiedet bzw. auf den Weg gebracht. An diesen Vorhaben muss mit Konzentration weitergearbeitet werden. Auch wurden mit dem Szenario "Option 3" drei Flugzonen mit unterschiedlichen Risiken für Flüge definiert. Im Kern der Emissionswolke der No-Fly Zone mit einer Aschekonzentration über 4 000 Mikrogramm je Kubikmeter bleibt der Flugverkehr künftig vollständig untersagt, abgestuft kann Flugbetrieb in den anderen beiden Zonen erfolgen.

Wesentlich ist darüber hinaus die beschleunigte Umsetzung des luftverkehrswirtschaftlich in vielerlei – etwa klimapolitischer – Hinsicht bedeutsamen Projektes Single European Sky, SES II, sowie die Einrichtung funktionaler Luftraumblöcke und Verbesserung des Europäischen Air Traffic Managements, ATM. Durch den Vulkanausbruch auf Island und die Folgen für den Flugverkehr in Europa ist überdeutlich geworden, dass es über das Gefährdungspotenzial durch Vulkanasche zahlreiche Erkenntnis- und Wissenslücken gibt. Diese bestehen vor allem an den Schnittstellen zwischen verschiedenen Disziplinen und Technikwissenschaften. Gleichwohl haben insbesondere die Einrichtungen der Atmosphären- und Klimaforschung sowie die Observatorien des Deutschen Wetterdienstes in engerer Koordination und Kooperation mit ihren europäischen und internationalen Partnern in beeindruckender Weise gezeigt, wie wichtig trans- und interdisziplinäre Grundlagenforschung auch für aktuelle Ereignisse sein kann.

Systematische Forschungen in diesem Schnittstellenbereich müssen gestärkt werden. Weiter gilt es spezielle Studien zu Grenzwerten und Aschewirkungen in Triebwerken auf den Weg zu bringen. Denn Forschungsdefizite führten ja bisher zu erheblichen Problemen bei der Festsetzung von Grenzwerten. Das konkrete Gefährdungspotenzial hängt dabei von vielen Faktoren ab: zum Beispiel davon, welchen Ursprungs und Beschaffenheit die Asche ist, welche Konzentration vorliegt, ebenso vom Zeitraum in dem die Triebwerke der Asche ausgesetzt sind oder welche Art von Triebwerk überhaupt betroffen ist. Es steht unter den betroffenen Akteuren heute außer Frage, dass die Wissens- und Erkenntnisdefizite ausgeräumt werden müssen, um zukünftig angemessen reagieren zu können. Hier sind allerdings auch Eigenleistungen in der Forschung bei den Triebwerksherstellern gefragt.

Wir müssen die Rahmenbedingungen dafür verbessern, dass zum Beispiel überschneidende Forschungsbereiche wie Vulkanologie, Meteorologie und Luftfahrttechnik bei ihren Forschungstätigkeiten verstärkt miteinander zusammenarbeiten und ihre Ergebnisse abstimmen können. Dabei ist von zentraler Bedeutung und vielerorts längst Praxis, dass nicht jedes Land isoliert an den wissenschaftlich relevanten Fragestellungen arbeitet, sondern in Absprache und in Kooperation mit den internationalen Partnern vorgeht. Forschungsbedarfe und neue Bedarfe an Forschungsinfrastruktur und Forschungsprogrammen sollten daher international wenigstens aber EU-weit abgestimmt werden.

Zwar gibt es durch die europäischen Forschungsrahmenprogramme gute Möglichkeiten, Messgeräte und Messungen im Rahmen von zeitlich begrenzten Projekten finanziell zu fördern. Wenn die Förderung aber ausläuft, fehlt häufig die Kontinuität, die man für eine dauernde Überwachung bräuchte. Bei Messungen und Datenerfassung brauchen wir also deutlich mehr Verstetigung.

Zum Schluss benötigen wir – auch das ist für mich eine wichtige Konsequenz – einen Plan B für mögliche Katastrophen dieser Art. Wir haben quasi kein Konzept für den Fall, dass der Luftverkehr oder der Bahnverkehr in einer Region oder in einem Staat plötzlich komplett ausfällt. Man kann daraus lernen, dass auch, mit Blick auf die Sicherheit und Verfügbarkeit von Infrastrukturen, Konzepte entwickelt werden müssen, die dann rasch abrufbar und einsetzbar sind und auch solche Fragen beantworten, wie: wer ist zuständig und wer wickelt die zum Beispiel die Rückführung von Passagieren ab, die fern der Heimat gestrandet sind. Wir müssen daher auch über die Verbrauchersituation und die Kundenrechte nachdenken. Es hat sich gezeigt, dass sich manche Regeln an Einzelfällen orientieren und dass es keine flächendeckende Lösung gibt. Auch hier gilt es nachzuarbeiten.

Fazit: Wesentliche Fragen sind in dem Antrag der SPD angesprochen, die Herausforderungen müssen jetzt aufgearbeitet werden.
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