Bundestagsrede von Stephan Kühn 28.06.2012

Ölabhängigkeit

Stephan Kühn (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN):

Fast 40 Jahre nach der ersten Ölkrise hängt Deutschland immer noch am Öltropf. Rund ein Drittel der hierzulande verbrauchten Energie basiert nach wie vor auf dem endlichen und kostbaren Energieträger Erdöl. Ohne Öl bewegt sich in diesem Lande buchstäblich fast nichts – jedenfalls auf unseren Straßen; ohne Öl würde auch jede dritte Wohnung kalt bleiben. Unser Wohlstand basiert unverändert auf einem viel zu hohen Ölkonsum. Dabei ist Deutschland bei der Deckung seines Rohölbedarfs zu 98 Prozent auf Importe angewiesen. Wir hängen am Öltropf wie der Junkie an der Nadel.

Die hohe Importabhängigkeit macht unsere Volkswirtschaft verwundbar für steigende Rohölpreise. Die jüngste Preisrallye hat die deutschen Ölimporte allein 2011 um 15 Milliarden Euro verteuert. Es gilt der Grundsatz: Ein Preisanstieg von 10 Dollar je Barrel lässt die deutsche Ölrechnung jährlich um 5 Milliarden Euro ansteigen.

Wir müssen also aus klima-, energie-, aber auch aus wirtschaftspolitischen Gründen unsere Ölabhängigkeit drastisch reduzieren, um unsere Volkswirtschaft gegen steigende Ölpreise möglichst immun zu machen. 46 Millionen Tonnen und damit fast die Hälfte des deutschen Rohölbedarfs wird als Kraftstoff von den Verbrennungsmotoren unserer Pkw, Lkw und sonstigen Fahrzeuge verbraucht. Wir wissen, dass das Ölfördermaximum, der Peak Oil, bei konventionellem Öl bereits überschritten wurde. Das Ergebnis dieser epochalen Wende werden mittelfristig eskalierende Preise auf dem Rohölmarkt sein; da sollten wir uns von den gerade gesunkenen Preisen an der Tankstelle nicht täuschen lassen.

Vor diesem Hintergrund ist unser Antrag für strenge Verbrauchsgrenzwerte zu verstehen. Betrachten wir rückblickend den Einsatz von Umwelt- und Verkehrs--politikern auf diesem Gebiet, dann müssen wir feststellen, dass am Anfang große Ziele formuliert wurden und am Ende die Autolobby obsiegte und allenfalls lasche Kompromisse herauskamen.

Deutschland steht regelmäßig auf der Bremse, wenn in Brüssel strenge Verbrauchsgrenzwerte für Pkw und Kleinlaster auf der Tagesordnung stehen. So war es, als sich in den 90er-Jahren die damalige Umweltministerin Angela Merkel im EU-Umweltministerrat für einen Zielwert von 120 Gramm CO2 je Kilometer im Jahr 2005 einsetzte. Doch statt klare und verbindliche Grenzwerte gesetzlich zu verankern, hat man sich damals von der deutschen Automobilindustrie und seiner Vorfeldorganisation VDA regelmäßig einlullen lassen und hat sich gegen jede Vernunft auf eine windelweiche „freiwillige Selbstverpflichtung“ eingelassen. Doch die deutsche Autoindustrie hat ihre Versprechen von damals gebrochen und das selbstgesteckte Ziel von durchschnittlich 140 Gramm CO2 je Kilometer bei Neuwagen bis 2008 klar verfehlt. Wenn es noch eines Beweises bedurft hätte, dass freiwillige Selbstverpflichtungen klare gesetzliche Regelungen nicht ersetzen können, dann haben die deutsche Autoindustrie und der VDA dies eindrucksvoll bestätigt.

Bei der Festlegung der Grenzwerte für 2015 hat Frau Merkel dann auf Wunsch des VDA eine Verwässerung der Grenzwerte durch ein „Phasing In“, durch die Anerkennung zusätzlicher Maßnahmen wie den Einsatz von Biokraftstoffen oder „innovativer Maßnahmen“ durchgesetzt. Erstaunlicherweise hätte es das alles gar nicht bedurft; denn zum Beispiel Volkswagen hat jetzt selbst angekündigt, die ursprünglich angesetzten 120 Gramm konzernweit zu erreichen.

Dieses Trauerspiel darf sich bei der Durchsetzung ambitionierter Verbrauchsgrenzwerte für 2020 nicht wiederholen. Wir müssen Herstellern jetzt klare Grenzwerte vorgeben, und angesichts der technologischen Fortschritte auf dem Gebiet der Verbrauchsreduzierung bin ich optimistisch, dass die Autoindustrie bis 2020 einen Grenzwert von 70 Gramm CO2 je Kilometer erreichen kann. Übrigens sollten wir nicht nur die Autohersteller im Blick haben; nicht minder gewichtig ist die Entwicklung bei der Zulieferindustrie. So hält Bosch, ein Zulieferer, der bei Spritspartechnik für Verbrennungsmotoren führend ist, einen Grenzwert von 70 Gramm CO2 je Kilometer in 2025 für umsetzbar.

Auch das vom VDA gerne ins Feld geführte „Premiumsegment“, das deutsche Hersteller angeblich daran hindere, strenge Grenzwerte umzusetzen, dient in Wahrheit nur als Schutzbehauptung. Nun will ich an dieser Stelle keinesfalls für Dinosaurier des Autozeitalters wie Sport Utility Vehicles die Werbetrommel rühren, aber wenn es schon so ein Modell sein soll, dann gibt es auch hier mittlerweile entsprechend sparsame Fahrzeuge mit Plug-in-Hybriden, womit belegt ist: Auch große Modelle können auf Spritdiät gesetzt werden, wenn die richtige Spartechnologie eingesetzt wird.

Liebe Kolleginnen und Kollegen der Koalitionsfrak-tionen, ich hoffe natürlich insbesondere auf Ihre Zustimmung zu unserem Antrag, da er auch ein äußerst wirk-sames Instrument gegen steigende Spritpreise ist. Immer wenn die Preise an den Tankstellen steigen und die Schlagzeilen in bestimmten Blättern immer fetter werden, setzt in Ihren Reihen hektischer Aktionismus ein. Dann werden in bester Stammtischmanier schnelle -Lösungen gefordert. Es wird der Ruf nach einer „Benzinpreisbremse“ laut oder noch besser: Der Staat soll gefälligst gegen die steigenden Rohölpreise mit einer höheren Pendlerpauschale anstinken. – Wir alle hier wissen: Diese Instrumente sind so wirksam wie weiße Salbe. Statt über Preiskosmetik bei den Kraftstoffpreisen zu reden, müssen wir endlich wirksame Instrumente in den Mittelpunkt der Diskussion rücken. An vorderer Stelle stehen schärfere Verbrauchsgrenzwerte für Pkw. Mit Blick auf den von der EU-Kommission für das Jahr 2020 diskutierten neuen CO2-Grenzwert von 95 Gramm je Kilometer brauchen wir jetzt anspruchsvollere Ziele. Unser Antrag weist mit einem Grenzwert von 70 Gramm CO2 je Kilometer den richtigen Weg.

Wer dauerhaft und wirksam etwas gegen hohe Spritpreise machen will, wer die Klimaziele erreichen und die Ölabhängigkeit reduzieren will, der muss jetzt für strenge Verbrauchsgrenzwerte stimmen. In diesem Sinne hoffe ich auf eine breite Zustimmung für unseren Antrag.

 

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