Bundestagsrede von Sven-Christian Kindler 08.11.2012

Deutsche Seehäfen

Sven-Christian Kindler (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN):

Der Hafenhinterlandverkehr wächst in Norddeutschland seit Jahren kontinuierlich an. Um diesen wachsenden Güterverkehr auf die Schiene zu bringen, brauchen wir endlich realistische und vernünftige Konzepte. Dabei ist es ein offenes Geheimnis, dass eine erhebliche Lücke zwischen geplanten Projekten der Verkehrsinfrastruktur und den zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln des Bundes besteht: Das zeigt sich am deutlichsten beim Blick auf den aktuellen Bundesverkehrswegeplan. Über 80 Prozent der bis 2015 geplanten und bereits als prioritär eingestuften Neubauprojekte bei Straße und Schiene sind nicht finanziert! Für den Straßenbereich sind 6,3 Milliarden Euro Bundesmittel vorgesehen, geplant sind aber Projekte mit einem Gesamtvolumen von 33 Milliarden Euro. Das gleiche Bild haben wir bei der Schiene. Hier stehen offenen Projekte mit geplanten Gesamtkosten von rund 38 Milliarden Euro gerade einmal rund 4,5 Milliarden Euro real zur Verfügung stehenden Mitteln gegenüber. Angesichts dieser Lücke zwischen Planung und verfügbaren Geldern muss doch auch dem Letzten klar sein: Wir haben es hier beim Bundesverkehrswegeplan nicht mit einer vermeintlichen Unter-finanzierung des Infrastrukturplanung zu tun, sondern mit einer hemmungslosen Überbuchung!

Ursache dieser Überfrachtung ist eine Projektauswahl und Priorisierung durch ein intransparentes Zusammenspiel aus regional- und landespolitischen Interessen, zu niedrig angesetzten Baukosten und unrealis-tischen Verkehrsprognosen. Einmal aufgenommene Projekte werden über Jahrzehnte weiter mitgeschleppt, eine kritisch und ergebnisoffene Prüfung findet nicht statt! So wird stoisch an uralten Prestigeprojekten festgehalten, obwohl sich die Rahmenbedingungen völlig geändert haben. Dieses Weiter-so grenzt in vielen Fällen wirklich an Realitätsverleugnung.

Ich beschreibe das deswegen so ausführlich, weil all dies heute am hier debattierten Projekt der Y-Trasse geradezu exemplarisch nachzuvollziehen ist. Die Ursprünge des Projektes Y-Trasse liegen in den späten 80er-Jahren: Helmut Kohl ist in der Mitte seiner Kanzlerschaft, Georg Bush senior ist Präsident der USA, und der ICE-Hype in Deutschland ist groß. 1992 wird dann die Y-Trasse als Personenfernverkehrsstrecke in den Verkehrswegeplan aufgenommen und soll als Hochgeschwindigkeitstrecke rund 13 Minuten Fahrtzeit zwischen Hamburg und Hannover und rund 8 Minuten zwischen Bremen und Hannover einsparen. Geplante Gesamtkosten für diesen Zeitgewinn: 2,5 Milliarden Deutsche Mark, umgerechnet 1,28 Milliarden Euro.

20 Jahre später findet sich das Projekt immer noch in den Planungsunterlagen des Bundes. Es soll nun für die Lösung der Engpässe im Hafenhinterlandverkehr herhalten. Im Bundesverkehrswegeplan ist der veranschlagte Gesamtkostenansatz für diese Lösung rund 1,5 Milliarden Euro, im Wesentlichen eine einfache Fortschreibung des uralten Kostensatzes von 1992. Nach aktuellen Kostenschätzungen von unabhängigen Verkehrsexpertinnen und -experten würden die Gesamtkosten deutlich höher bei mindestens 4 Milliarden Euro liegen.

Gleichzeitig weisen verkehrswissenschaftliche Einrichtungen und Verbände vehement darauf hin, dass die Y-Trasse trotz dieser exorbitanten Kosten zur Lösung der Engpässe im Hafenhinterlandverkehr konzeptionell schlicht und einfach ungeeignet sei. Die als Hochgeschwindigkeitsstrecke geplante Strecke kann – auch wenn dies auf Biegen und Brechen behauptet wird – den dringend notwendigen Umfang an Kapazitätsgewinnen für den Güterverkehr nicht bereitstellen. Hinzukommt, dass das Y eine klassische Alles-oder-nichts-Planung ist. Nutzbar wäre die Strecke erst bei vollständiger Fertigstellung, also frühestens in den 2020er-Jahren und käme damit für den vorher anwachsenden Bedarf viel zu spät. Zu einem entsprechend vernichtenden Urteil kommt auch das Umweltbundesamt in seiner Studie „Schienennetz 2025/2030; Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland“. Ich zitiere: „Das Y ist der sichere Weg, den Vor- und Nachlauf der norddeutschen Seehäfen zu verstopfen. Umso unverständlicher ist das Plädoyer der Hafenwirtschaft, der Kammern und der Landesregierungen zugunsten dieses Großprojektes.“

Alternativen für eine zeitgemäße und effektive Seehafenhinterlandanbindung liegen auf dem Tisch und dürfen durch Schwarz-Gelb in Niedersachsen und im Bund nicht länger durch ein fortwährendes Klammern an das 90er-Jahre-Relikt Y-Trasse beiseite geschoben und gezielt ignoriert werden. Der zweigleisige Ausbau der Strecke Rotenburg–Verden muss abgesichert werden, die Strecke Hamburg–Lüneburg–Celle ausgebaut sowie die Amerika-Linie Bremen–Soltau–Uelzen–Stendal weiter ertüchtigt werden. Bei all diesen Vorhaben müssen die Anliegen der Bürgerinnen und Bürger vor Ort ernst genommen werden und durch eine echte, offene und faire Bürgerbeteiligung umgesetzt werden. Das heißt insbesondere, dass ein besonderes Augenmerk auf die umfassende Umsetzung des Lärmschutzes im Bereich der Ausbaustrecken gelegt wird.

Auch wenn es die Herren McAllister und Bode in Niedersachsen nicht gerne hören: Die Fakten sprechen eine nur zu deutliche Sprache: Die Y-Trasse ist veraltet, zu teuer und kommt zu spät. Deswegen geht inzwischen sogar Bahnchef Grube auf Distanz zur Y-Trasse. Es ist Zeit für eine finanzpolitisch realistische und zukunftsorientierte Planung von Verkehrsinfrastruktur. Schwarz-Gelb muss sowohl hier in Berlin als auch in Niedersachsen endlich die Zeichen der Zeit erkennen. Wir Grüne wollen mit überzeugenden Konzepten für den Hafenhinterlandverkehr die Güter auf die Schiene bringen. Die unsinnige und teure Y-Trasse brauchen wir dafür nicht.

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