Bundestagsrede von 27.09.2012

Seehandelsrecht

Dr. Valerie Wilms (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN):

Die Bundesregierung hat einen Entwurf zur Reform des Seehandelsrechts vorgelegt. Das Seehandelsrecht bildet die Gesetzesgrundlage für die Beförderung von Gütern und Passagieren über den Seeweg. Das Seehandelsrecht unterscheidet sich insofern vom Seerecht, das sich vor allem auf den Hoheitsbezug von Küstenstaaten bezieht.

Viele Teile des bisherigen Seehandelsrechts in Deutschland stammen noch aus der Zeit der Segelschifffahrt und sind nicht mehr zeitgemäß. Die Transporte, Lieferketten und die technischen Entwicklungen lassen mittlerweile das bestehende Seehandelsrecht in Deutschland antiquiert erscheinen. Deutliche Änderungen und die Aufnahme aktueller Entwicklungen sind daher notwendig geworden, um das deutsche Seehandelsrecht an moderne Zeiten anzupassen.

Der vorliegende Gesetzesvorschlag beinhaltet vor allem eine Straffung der gegenwärtigen Regelungen, die über Handelsgesetzbuch und Bürgerliches Gesetzbuch verstreut zu finden sind. Die Novelle des Seehandelsrechts fasst jetzt die Rechtslage im Fünften Buch des Handelsgesetzbuchs zusammen. Eine Neustrukturierung und Reform der Begrifflichkeiten finden sich hierin -wieder.

Der vorliegende Gesetzentwurf ist das Ergebnis der noch durch Bundesministerin Zypries 2004 eingesetzten Sachverständigengruppe Seehandelsrecht. 2009 war diese Gruppe fertig mit ihren Beratungen. Aus welchen Gründen, werte Frau Justizministerin, hat es drei Jahre gedauert, bis wir den Gesetzentwurf nun vorliegen -haben?

Die bisherigen Pflichten des Kapitäns, die bisher -einer unternehmerischen Stellung glichen, werden nun so formuliert, dass der Kapitän als Person in arbeitnehmerähnlicher Stellung agiert und haftet. Alle dem -Verkehrsschutz dienenden Regelungen sollen jedoch beibehalten werden, um den Kapitän weiterhin als Vertretungsmacht des Reeders beizubehalten. Diese Änderung erscheint uns überfällig und wird von uns mitgetragen.

Die Angleichung des deutschen Seefrachtrechts an die Haager Regeln scheint aus unserer Sicht sinnvoll. Lobenswert ist, dass an dieser Stelle auch Elemente der Rotterdam Rules, wie die Möglichkeit der Verwendung elektronischer Beförderungsdokumente, in den Gesetzentwurf eingeflossen sind.

Erstmals werden die weltweit üblichen Schiffscharterverträge erwähnt, die sogenannten Schiffsüberlassungsverträge: der Bareboat-Vertrag sowie der -Zeitchartervertrag: Seit Jahrzehnten wird in der internationalen Handelsschifffahrt auf Musterverträge zurückgegriffen. Diese sind international geregelt und für nahezu jeden Schifffahrtsbereich erhältlich – und können je nach Bedarf individuell angepasst werden. Dass der Gesetzentwurf die Schiffsüberlassungsverträge ausführlich aufgreift und endlich im deutschen Recht regelt, war überfällig.

Die Regelung zur Haftung der Beförderungsunternehmen bei Personenschäden hat insbesondere durch das steigende Fahrgastaufkommen in der Kreuzschifffahrt starke Wichtigkeit erlangt. Das zeigt uns gerade der Unfall mit dem Kreuzfahrtschiff MS „Costa Concordia“. Dass die Haftungssumme bei Personenschäden jetzt deutlich erhöht wird, scheint folgerichtig.

Wir werden die weiteren Beratungen in den Ausschüssen konstruktiv begleiten. Doch dass die Rotterdam Rules, als fortschrittliches Rechtsübereinkommen, noch nicht vollständig zur Anwendung kommen sollen, ist bedauernswert, sind sie doch bereits 2009 von den ersten Staaten in Rotterdam unterzeichnet worden, um ein international einheitliches und aktuelles Rahmenwerk für den Transport von Gütern über den Seeweg zu schaffen. Unter den bisherigen Unterzeichnern sind große Seehandelsnationen wie Dänemark, Frankreich, Griechenland, Niederlande, Norwegen, Spanien und die USA. Auch wenn es erst durch zwei Staaten ratifiziert ist – Spanien und Togo –, so sollte sich vor allem bei den großen Handelsnationen herumsprechen, dass die -Regeln zwar detailliert, aber doch präzise sind – und die entsprechende Anzahl an Unterzeichner- bzw. ratifizierenden Staaten benötigt wird, um sie endlich wirksam werden zu lassen. Deutschland ist also gut beraten und sollte jetzt die Rotterdam Rules sowohl unterzeichnen als auch ratifizieren.

Wenn jetzt Deutschland mit der Reform des Seehandelsrechts voranschreitet, ist das zwar lobenswert. Aber in einigen Jahren, wenn die Rotterdam Rules ratifiziert sind, wird auch wieder eine Reform des Seehandelsrechts anstehen. Dann müsste der Prozess noch einmal wiederholt werden – und unserer Auffassung nach auch deutlich schneller ablaufen.

Interessant wäre in der Begründung der Gesetzes-vorlage ein Vergleich der unterschiedlichen Modelle des Seehandelsrechts in Europa gewesen. Innovativ erscheint uns das Regelungswerk Rotterdam Rules, das erstmals das Seehandelsrecht zusammenfasst und internationale Maßstäbe setzt. Bisher war es so, dass sich -bestimmte Staaten zum Beispiel nach den Haag-Visby Rules richten oder auch nach den Hamburg Rules.

Am 24. Oktober werden wir im Rechtsausschuss die Gelegenheit haben, in einer Anhörung über das neue Seehandelsrecht zu sprechen. Ich möchte daher noch nicht zu viele Themen vorwegnehmen – aber insgesamt scheint der Vorschlag durchaus brauchbar. Das ist zu -einem seltenen Glück dieser Koalition geworden.

Über verschiedene Auswirkungen wird jedoch noch zu reden sein, zum Beispiel, wenn sich aufgrund der neu eingerichteten Erhöhung von Haftungs- und Schadensrisiken am Ende wohl die Versicherer freuen dürften – denn es ist anzunehmen, dass die neu entstehenden Risiken durch neue Versicherungen abgedeckt werden müssen.

Wir können also jetzt in hoffentlich konstruktive Beratungen in den Ausschüssen einsteigen.

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