Bundestagsrede von Lisa Paus 02.07.2015

Energiesteuer

Lisa Paus (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Für die deutsche Klimapolitik stellt der Verkehrssektor eine enorme Herausforderung dar. Der vorliegende Antrag zur Verlängerung der Energiesteuerermäßigung für Erd- und Flüssiggas beginnt hier mit einer treffenden Analyse. Es ist richtig, dass das stetig steigende Verkehrsaufkommen im Güter- und Personenverkehr und eine fast vollständige Abhängigkeit von Mineralölprodukten es erschweren, die Treibhausgase in diesem Sektor zu reduzieren.

Allerdings: Der zweite Teil des Antrags erweckt den Eindruck, als wenn alle Klimaschutzprobleme im Verkehrssektor mit einer Verlängerung der Energiesteuerermäßigung für Erd- und Flüssiggas gelöst wären. Dies ist jedoch ganz sicher nicht der Fall.

Mit dem vorliegenden Antrag verfestigt sich der Eindruck, dass die Koalitionsfraktionen die wirklich wichtigen Schwerpunkte in der Verkehrspolitik nicht angehen wollen. Stattdessen schreiben sie einen Showantrag, in dem sie das Finanzministerium auffordern, etwas zu tun, was es ohnehin plant, nämlich ein Gutachten zur Zukunft der Energiesteuer im Verkehrsbereich vorzulegen und die im Koalitionsvertrag vereinbarte Verlängerung der Steuerermäßigungen für Erd- und Flüssiggas umzusetzen.

Der Titel des Antrags und die Tatsache, dass die -Koalitionsfraktionen eine Sofortabstimmung über den Antrag fordern, macht es umso deutlicher, dass es ihnen nicht um eine sorgfältige Beratung geht, wie man die Klimaziele im Verkehr tatsächlich erreichen kann, sondern lediglich um die schlichte Botschaft, dass die Subvention von Erd- und Flüssiggas fortgesetzt wird.

Um im Verkehrssektor die CO2-Einsparungsziele zu erreichen, muss auf mehreren Feldern deutlich umgesteuert werden. Der Fuß- und Radverkehr, aber auch Busse und Bahnen müssen im Vergleich zum Auto eine sehr viel bedeutendere Rolle spielen. Massive öffentliche Investitionen in einen einfachen, komfortablen und gut ausgebauten öffentlichen Personenverkehr wären hier das Mittel der Wahl. Von der Bundesregierung ist hier leider kaum etwas zu sehen. Im Gegenteil: Noch immer bangen die Länder, ob sie in den nächsten Jahren ihren Nahverkehr aufrechterhalten können, weil der Bund mit seiner Zusage für weitere Regionalisierungsmittel zögert.

Die beste Maßnahme für eine effektive Klimaschutzpolitik wurde von der Bundesregierung auf EU-Ebene ausgebremst. Leider hat sich die Kanzlerin in Brüssel erfolgreich dafür eingesetzt, dass die Autobauer nur lasche Vorgaben dafür bekommen, wie sparsam ihre Autos sein müssen.

Eine weitere Stellschraube, um die großen Herausforderungen im Verkehrssektor anzupacken, ist mehr Kostenwahrheit im Verkehrssektor. Wer auf die 10-Millarden-Euro-Subventionen für den Luftverkehr oder die fortdauernde Subventionierung von schweren Dienstwagen schaut, der erkennt, dass es einen neuen Anlauf für eine ökologische Finanzreform braucht. Auch im internationalen Vergleich hinkt Deutschland hier hinterher. Der Anteil der Umweltsteuern an den Gesamtsteuereinnahmen ist in Deutschland seit 2003 um ganze 4 Prozentpunkte, von 13 auf 9 Prozent, gesunken. Die OECD weist darauf hin, dass die Einnahmen aus Umweltsteuern in Deutschland mittlerweile unter dem Durchschnitt der 34 OECD-Staaten liegen, und empfiehlt, dass Steuervergünstigungen für umweltschädliche Aktivitäten abgeschafft und Mehreinnahmen durch wirkungsvollere Umweltsteuern erzielt werden.

Solche sinnvollen Initiativen aus den Reihen der Koalitionsfraktionen gibt es aber leider nicht. Stattdessen dominierte eine komplett sinnfreie Pkw-Ausländermaut die verkehrspolitische Agenda der Koalition, die ungefähr null Effekt auf die CO2-Emissionen im Autoverkehr haben wird.

Worum geht es bei der Verlängerung der Energiesteuerermäßigung im Detail? Erd- und Flüssiggas werden heute mit 13,90 Euro pro Megawattstunde besteuert. Der reguläre Steuersatz beträgt 31,80 Euro. Zum Vergleich: Rechnet man die Litersteuersätze beim Benzin in Megawattstunden um, beträgt der Steuersatz 73,20 Euro, beim Diesel sind es 46,90 Euro.

Daran erkennt man zweierlei: Erstens. Die hier zur Diskussion stehenden Steuerermäßigungen für Erdgas und Flüssiggas sind gemessen an den derzeitigen Steuersätzen für Diesel und Benzin sehr weitgehend. Zweitens sieht man, dass die regulären Steuersätze unsystematisch ausgestaltet sind. Sie sind historisch gewachsen, orientieren sich aber nicht an einer klima- oder verkehrspolitischen Fragestellung.

Vor diesem Hintergrund ist es ausdrücklich zu begrüßen, dass das Finanzministerium die Studie zur Zukunft der Energiebesteuerung in Auftrag gegeben hat. Darin sollte nicht nur untersucht werden, wie sich alternative Antriebe auf die Steuerbasis auswirken, sondern auch, welche Effekte die dauerhafte Subventionierung des Diesels auf Steuereinnahmen und den Verkehrssektor hat.

Bevor im Bundestag über die Verlängerung der Steuerermäßigungen für Flüssig- und Erdgas abgestimmt wird, sollte die Studie des Finanzministeriums sorgfältig ausgewertet werden. Denn es gilt zu klären, inwieweit diese im Koalitionsvertrag vereinbarte Steuerermäßigung das passende Instrument ist, um dem Klimaschutz im Verkehr einen ordentlichen Schub zu verleihen.

Unbestritten ist, dass insbesondere Neuwagen mit Erdgasantrieb im Vergleich mit ihren Schwestermodellen sehr gute Umwelteigenschaften ausweisen. So stoßen Erdgasautos bis zu einem Viertel weniger CO2 aus als vergleichbare Benzinmodelle und belegen seit Jahren Spitzenplätze in der VCD-Auto-Umweltliste.

Dennoch gilt es zunächst zu erörtern, ob eine schlichte Fortführung der Energiesteuerermäßigungen für Erd- und Flüssiggas tatsächlich der richtige Weg ist. Fragen, die dabei zu klären sind, wären etwa: Sind die derzeitigen üppigen Ermäßigungen in dieser Höhe aus klimapolitischer Sicht zu rechtfertigen? Sind auch Motoren auf Basis von Flüssiggas eine Brückentechnologie, die massive Steuervorteile rechtfertigt? Und sollte die nun anstehende Novelle nicht schon jetzt dafür genutzt werden, um mit einer schrittweisen Erhöhung der Steuersätze die Antriebstechnologien an den Wettbewerb mit Benzin- und Dieselantrieben heranzuführen?

Letztlich muss die Subventionierung von Erdgas und Flüssiggas auch vor dem Hintergrund alternativer Regulierungsinstrumente betrachtet werden – etwa inwieweit die Marktdurchdringung mit effizienten Antriebstechnologien vor allem durch ehrgeizige und technologieneutrale Verbrauchsgrenzwerte auf EU-Ebene forciert werden sollte anstatt mit einer Subventionierung bestimmter Kraftstoffarten. Um dieser Entscheidung nicht vorzugreifen, enthält sich die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen zu dem vorliegenden Antrag.

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