Bundestagsrede von Matthias Gastel 07.07.2016

Nachtzüge

Matthias Gastel (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Wir befinden uns in bahnpolitisch bewegten Zeiten. Heute stand schon das Eisenbahnregulierungsgesetz auf der Tagesordnung, das Thema Stuttgart 21 schlägt in diesen Tagen wieder Wellen, und auch die Nachtzüge als wichtiger Bestandteil einer klimafreundlichen Mobilität stehen bei der Deutschen Bahn aktuell zur Debatte. Nun haben wir einen Antrag der Linksfraktion zu den Nachtzügen auf dem Tisch – und ja, auch uns beschäftigt die Zukunft des Nachtzugverkehrs. Wenn man die aktuelle Berichterstattung über die Nachtzüge verfolgt, gibt es hier aktuell wenig Licht und viel Schatten.

Die Entwicklung des Nachtzugsgeschäfts der Deutschen Bahn bereitet auch uns Grünen seit einigen Jahren einige Sorgenfalten. Schon im Dezember 2014 wurde das Nachtzugnetz der Deutschen Bahn deutlich geschrumpft. Man denke nur an die Abbestellung der CityNightLine-Züge zwischen Berlin und Paris, zwischen Hamburg und Amsterdam oder auch zwischen Prag, Dresden, Berlin und Kopenhagen.

Doch jenseits der Entwicklung einzelner Nachtzuglinien sehen wir Grüne ein viel grundsätzlicheres Problem beim Schienenverkehr. Während sich die Bahnreform von 1994 im Schienenpersonennahverkehr in vielen Bereichen durchaus bewährt hat, sieht es im Fernverkehr und eben auch im Nachtreiseverkehr überhaupt nicht gut aus. Der Artikel 87 Absatz 4 Grundgesetz sagt hierzu klar und eindeutig: „Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.“

Der verfassungsmäßige Auftrag des Bundes ist klar: Nicht nur beim Aus- und Neubau der Schienenwege hat der Bund eine Gemeinwohlverpflichtung, sondern eben auch bei den Mobilitätsangeboten im Fernverkehr. Nur fehlt seit mehr als 20 Jahren dieses in Artikel 87e erwähnte Bundesgesetz. Dieses fehlende Bundesgesetz ist auch die Ursache dafür, dass die Bahnreform beim Schienenfernverkehr noch immer kaum Früchte trägt.

So stagniert die Nachfrage im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland seit über 20 Jahren bei etwa 400 Personenkilometern pro Kopf, während in der gleichen Zeit erfolgreiche Länder wie Schweden oder die Schweiz die Nachfrage im Fernverkehr bis zu 65 Prozent steigern konnten. In der Schweiz reden wir über 1 600 Personenkilometer pro Kopf im Jahr, also über die vierfache Verkehrsleistung. Auch in Schweden liegt die Verkehrsleistung mit 600 Personenkilometern pro Kopf und Jahr noch immer noch 50 Prozent über dem deutschen Wert im Fernverkehr. In Schweden wurde die Verkehrsleistung seit 1994 immerhin um 35 Prozent gesteigert, während Deutschland auf gleichbleibendem Niveau arbeitet. Das alles wirkt sich natürlich auch auf das Nachtzuggeschäft aus. Dort, wo schon das Fernzuggeschäft kaum Performance entwickelt, wird auch ein gutes Nachtzuggeschäft nur noch wenig ausrichten.

Daher sind die im Antrag angesprochenen Punkte zwar durchaus wichtig, aber es ist nicht Aufgabe des Bundes, einzelne Nachtzuglinien zwischen bestimmten Städten einzurichten oder die Trassenentgelte im Nachtzugverkehr festzulegen. An dieser Stelle muss ich die Deutsche Bahn sogar einmal in Schutz nehmen: Die DB Netz AG sieht ja mit dem neuen marktsegmentorientierten Trassenpreissystem ganz klar ein eigenes Marktsegment für die Nachtzüge vor, bei dem diese zwischen 23 Uhr und 6 Uhr morgens ein spürbar niedrigeres Trassenentgelt zahlen sollen als der Schienenfernverkehr tagsüber.

Primär muss es Aufgabe der Politik sein, gute Rahmenbedingungen für den Schienenfernverkehr insgesamt und für den Nachtzugverkehr im Besonderen zu schaffen. Dafür muss man bei der Bahnreform von 1994 nachsteuern, gute Ansätze weiter vorantreiben und auch den Fernverkehr als Wettbewerbsmarkt entwickeln wollen. Wir brauchen praktisch eine Bahnreform 2.0.

Für eine solche Bahnreform 2.0 spricht, dass wir die erfolgreichen Elemente der ersten Bahnreform nun auch konsequent für den vom Grundgesetz geforderten zweiten Schritt übernehmen und dort, wo jetzt schon Nachbesserungsbedarf da ist, gezielt nachsteuern. Wir erfinden nicht das Rad völlig neu, sondern schaffen für den Fern- und Nachtzugverkehr die Instrumente, die wir schon aus dem Nahverkehr kennen.

Dazu gehört, dass wir endlich die unsinnige Marktabgrenzung zwischen Personennahverkehr und -fernverkehr in Deutschland aufheben und den sich gut bewährten Ansatz der Aufgabenträgerschaft auch für den Fernverkehr anwenden. Zugleich würden wir mit einem Fernverkehrssicherstellungsgesetz auch den Nachtzugverkehr in die Offensive bringen. Seien wir doch ehrlich, die derzeitigen Debatten um den Nachtzug sind viel zu defensiv, viel zu sehr von Rückzugsgefechten geprägt. Mit einem Fernverkehrssicherstellungsgesetz, wie es einige Länder vorantreiben, würde dagegen der Fernverkehr insgesamt und auch der Nachtzugverkehr im Besonderen wieder in die Offensive kommen.

Uns Grünen ist wichtig, dass wir auch das Nachtzugangebot jenseits der Deutschen Bahn AG in den Blick nehmen. Da gibt es durchaus erfreuliche Entwicklungen zu verzeichnen. So wollen die Österreichischen Bundesbahnen große Teile des Nachtzugangebotes der Deutschen Bahn übernehmen und auch im Autoreisezugbereich aufsatteln. Unser Ziel sollte sein, im Fernverkehrsmarkt richtigen Open Access und damit wirklichen Wettbewerb auf der Schiene zu ermöglichen. Damit käme die Deutsche Bahn schneller in die Gänge, ein breiteres Angebot und besseren Service zu liefern. So kämen wir als Bund weg von der bis heute fehlenden Fernverkehrsstrategie in Deutschland hin zu einem Wettlauf um das beste Angebot und um die beste Servicequalität. Dann würde die Deutsche Bahn wieder mehr Nachtzugangebote auf die Schiene setzen.

Lassen Sie uns daher die Debatte richtig führen, nicht im Klein-Klein um einzelne Nachtzuglinien, sondern um den im Grundgesetz verbrieften Gemeinwohlauftrag des Bundes im Fern- und Nachtzugverkehr und um die richtigen Rahmenbedingungen für wirklichen Wettbewerb auf der langen Strecke. Dafür ist uns der vorliegende Antrag zu kurz gesprungen, da er noch viele Fragen offen lässt. Lassen Sie uns den Fern- und Nachtzugverkehr strategisch neu aufstellen, mit Trassenpreisen auf Grenzkostenniveau über einen Deutschlandtakt bis hin zum Open Access für richtigen Wettbewerb auch bei Fern- und Nachtzugangeboten.

Die heutige Debatte kann dazu ein guter Auftakt sein.

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