Bundestagsrede von Stephan Kühn 29.09.2016

Straßenverkehr

Stephan Kühn (Dresden) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr hat sich zuletzt als Innovationsbremse erwiesen: Automatisiertes Fahren war darin nicht vorgesehen; stattdessen mussten Autofahrer ihr Fahrzeug jederzeit selbst führen. Die USA, die das Abkommen nicht unterzeichnet hatten, sind auch deshalb schon wesentlich erfahrener beim Einsatz automatisierter Fahrzeuge, während wir in Deutschland gezwungenermaßen auf der Bremse standen.

Doch es hat auch etwas Gutes, dass wir Automatisierungssysteme behutsam zulassen: So vermeiden wir, unreife Technik auf den Markt zu lassen. Stattdessen können wir mit Bedacht definieren, welche Systeme zulässig sind. Das ist jetzt mit der Änderung des Wiener Übereinkommens geschehen. Und wir hätten auch die Zeit gehabt, die noch vielen offenen Fragen zu klären, vor die uns das automatisierte Fahren stellt. Diese Zeit hat Verkehrsminister Dobrindt allerdings nicht genutzt. Zwar hat er uns ein Gesetz versprochen, um diese Fragen zu beantworten. Aber wie bei so vielen seiner Vorhaben hapert es erneut an der Umsetzung.

Der jetzige Rechtsrahmen stellt alle Beteiligten vor große Unsicherheit – und ist vor allem zum Nachteil der Nutzer. So würde bislang wohl der Autofahrer haften, wenn das Automatisierungssystem einen Unfall baut. Wer will da schon die Hände vom Lenker nehmen, wenn er diese Verantwortung nicht ebenfalls abgeben kann? Autofahrer müssen deshalb wissen, was sie während der Fahrt tun dürfen, ohne fahrlässig zu handeln. Schlafen? Sicherlich ausgeschlossen. Aber auf den Terminkalender schauen – das ist vorstellbar. Diese „Grundaufmerksamkeit“ muss Verkehrsminister Dobrindt im Interesse der Autofahrer definieren.

Doch auch die Hersteller brauchen handfeste Regeln: Wie misst das Auto eigentlich, ob der Fahrer noch aufmerksam genug ist? Mit Kameras im Cockpit oder Sensoren im Lenkrad? Und wie kann der Hersteller bei einem Unfall beweisen, dass dem Fahrer diese Grundaufmerksamkeit fehlte? Dafür müssen wohl Fahrdaten gespeichert werden, die ebenfalls ungeklärt sind. Daraus ergeben sich sofort datenschutzrechtliche Fragen.

Und was muss das Auto eigentlich tun, wenn der Fahrer die Kontrolle doch nicht wieder übernimmt? Die viel diskutierten ethischen Fragen stellen sich eben nicht erst bei völlig autonomen Fahrzeugen, sondern bereits jetzt, da das Auto in diesem Fall eigenständig Entscheidungen treffen muss – Entscheidungen, die das Schicksal von Menschenleben betreffen können. Auch hier hat der Verkehrsminister bisher keine Antworten. Ohnehin braucht es statt der von ihm eingerichteten Ethik-Kommission eine breite gesellschaftliche Debatte.

Mit einer Änderung des Straßenverkehrsgesetzes allein ist es also nicht getan; die Automatisierung des Fahrens hat viel breitere Auswirkungen. So müssen wir uns beispielsweise auch Gedanken darüber machen, wie Möglichkeiten und Grenzen von Automatisierungssystemen auch Teil der Fahrausbildung werden, um einen souveränen Umgang mit den Systemen sicherzustellen.

Für uns ist deshalb klar: Wir müssen diese Fragen über Zulässigkeit, Grundaufmerksamkeit und Haftung sowie Ethik und Datenschutz gemeinsam betrachten. Und deshalb werden wir uns heute enthalten, weil die Änderungen des Wiener Übereinkommens zwar richtig sind, der wesentliche Rechtsrahmen zur Nutzung von Automatisierungssystemen aber fehlt. Es ist jetzt dringend nötig, dass Dobrindt seinen Gesetzentwurf vorlegt, damit Entwicklung und vor allem Nutzung automatisierter Fahrzeuge rechtlich wasserdicht sind, und damit wir die Vorteile des zunehmend automatisierten Fahrens erschließen können.

Es kann aber nicht nur darum gehen, neue Autos auf die Straße zu bringen. Das ist bloße Industriepolitik. Automatisiertes Fahren muss ebenso den öffentlichen Verkehr in den Fokus nehmen. Der Busverkehr kann beispielsweise von Systemen profitieren, die bei der Abstandskontrolle, beim Spurwechsel oder beim Einfädeln helfen und präventiv auf Gefahrensituationen reagieren. Das erhöht die Verkehrssicherheit erheblich.

Gänzlich autonome Fahrzeuge bieten auch neue Perspektiven für ÖPNV-Betreiber, die damit beispielsweise ihren klassischen Betrieb punktuell ergänzen und so wesentlich flexibler gestalten können. Das wird die nächste Aufgabe sein: mit Automatisierungssystemen nicht dafür zu sorgen, den Anteil des motorisierten Individualverkehrs noch weiter zu steigern, sondern Sicherheit, Attraktivität und Wirtschaftlichkeit öffentlicher Verkehre weiter zu verbessern.

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