Bundestagsrede von Lisa Paus 27.04.2017

Kraftfahrzeugsteuergesetz

Lisa Paus (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Wir haben heute in der Aktuellen Stunde schon ausführlich darüber gesprochen, wie die Bundesregierung unabhängige Abgaskontrollen für die Autoindustrie in Brüssel blockiert und den Dieselskandal einfach aussitzt, anstatt dafür zu sorgen, dass die Automobilindustrie zur Verantwortung gezogen und die Autobesitzer entschädigt werden.

Da passt sehr gut ins Bild, was die Experten der Kraftfahrzeughersteller bei der öffentlichen Anhörung verlautbaren lassen haben.

Ab dem 1. September 2018 werden die bei der Bemessung der Kfz-Steuer relevanten CO 2 -Emissionen nach einem neuen Verfahren gemessen. Das weltweit harmonisierte Testverfahren WLPT bietet weniger Schlupflöcher für Tricksereien als sein Vorgänger – das derzeit noch verwendete NEFZ-Verfahren. Und es orientiert sich stärker am realistischen Fahrverhalten, weil es beispielsweise mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge abdeckt.

Durch die Umstellung auf das verbesserte WLTP-Verfahren werden sich die gemessenen CO 2 -Emissionen der Fahrzeuge deswegen aller Voraussicht nach erhöhen. Was eigentlich ein Grund zur Freude ist, verringert sich doch so die Diskrepanz zwischen Real- und Laborwert. Die liegen laut Berechnungen des International Council on Clean Transportation im aktuellen NEFZ-Verfahren bei durchschnittlich 42 Prozent.

Nicht so für die deutsche Automobilindustrie. Deren Experten beschwerten sich in der öffentlichen Anhörung darüber, dass es durch die Erhöhung der CO 2 -Emissionen zu einer Erhöhung der Kraftfahrzeugsteuer kommen wird. Um eine solche „Steuererhöhung durch die Hintertür“ zu verhindern, forderten sie doch allen Ernstes Steuersenkungen – in Form eines Abschlagsfaktors beim Steuertarif. Und das finde ich dann schon ein starkes Stück – werden hier doch Tatsachen verdreht und zurechtgebogen. Ohne die leiseste Einsicht, was in den vergangenen Jahren alles schiefgelaufen ist.

Das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft hat die gegenteilige Rechnung aufgestellt. Es zeigt, dass dem Fiskus durch die Differenz zwischen realem CO 2 -Ausstoß und Laborwert allein für den Zeitraum 2010 bis 2015 Steuereinnahmen in Höhe von 3,3 Milliarden Euro entgangen sind.

Die geringeren Laborwerte und damit auch die geringeren Steuereinnahmen erklären sich teilweise aus den Unzulänglichkeiten des aktuellen NEFZ-Verfahrens, aber teilweise eben leider auch, wie im Abgasskandal deutlich wurde, aus betrügerischem Vorgehen bis hin zur bewussten Manipulation seitens der Automobilhersteller. Die durch die Umstellung auf das neue Verfahren zu erwartenden höheren Kfz-Steuern sind also keinesfalls Steuererhöhungen, sondern schlicht und einfach die Anpassung der Kfz-Steuer an die Realität. Die wird diejenigen härter treffen, die die bestehenden Spielräume im NEFZ systematisch ausgenutzt haben und nun im neuen Verfahren mit stark erhöhten CO 2 -Werten rechnen müssen. Eine pauschale Verschiebung der Bemessungsgrundlage in Form eines Abschlagsfaktors wäre also nicht nur nicht sachgerecht, sondern auch ungerecht, weil es die ehrlicheren Hersteller bestrafen würde.

Beipflichten muss ich den Experten vom VDA und vom VDIK in dem Punkt, dass die Umstellung des Verfahrens nichts an der Effizienz der Fahrzeuge ändern wird. Hier ist die Automobilindustrie selbst in der Pflicht, mit innovativen Antrieben weltweite Standards zu setzen und sich fit für den Markt des 21. Jahrhunderts zu machen.

Aber auch die Politik kann noch mehr tun, um einen erfolgreichen Technologiewandel in der Automobilindustrie einzuleiten. Durch die Umstellung auf das neue Verfahren wird die Lenkungswirkung der Kfz-Steuer aufgrund realistischerer CO 2 -Werte zwar verbessert. Hier ist aber noch deutlich Luft nach oben. Erstens handelt es sich bei dem WLPT-Verfahren nach wie vor um ein Laborverfahren, das nicht vor Manipulationen gefeit ist. Hinzukommen müssen deswegen strukturelle Reformen, was die Typgenehmigung betrifft. Bis heute können die Hersteller sich ihren Lieblingsprüfdienst auswählen. Hier brauchen wir Veränderungen, wie sie auch die EU-Kommission anstrebt: Prüfdienste müssen rotieren und dürfen zudem nicht mehr direkt von Herstellern, sondern sollten über ein Gebührensystem und den Staat bezahlt werden. Dem Umweltbundesamt wollen wir zudem eine klare Zuständigkeit für eine wirksame Marktüberwachung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge geben.

Außerdem kann kein noch so gutes Verfahren reale Straßentests ersetzen. Für Schadstoffe sollen solche RDE (Real Driving Emissions) demnächst eingeführt und für die Zulassung neuer Fahrzeugtypen relevant werden. Wir fordern diese realen Straßentests nicht nur für Stickoxide, sondern auch für CO 2 -Emissionen.

Vor allem muss aber Schluss damit sein, dass wir in Deutschland eine Technologie unterstützen, die verheerende Auswirkungen auf Gesundheit und Umwelt hat. Deswegen wollen wir die Dieselsubventionen schrittweise abbauen. Gleichzeitig wollen wir die Fahrer von Diesel-Pkw entlasten, indem wir die Kfz-Steuer konsequent nach dem CO 2 -Ausstoß von Kraftfahrzeugen ausrichten und so jene Dieselmotoren belohnen, die im realen Fahrbetrieb effizienter sind als Ottomotoren.

Obwohl wir also die Umstellung auf das verbesserte WLPT-Verfahren ausdrücklich begrüßen, werden wir uns bei der Abstimmung über den Gesetzentwurf enthalten. Ganz einfach um deutlich zu machen, dass uns die Bemühungen der Großen Koalition in Bezug auf den dringend notwendigen Wechsel hin zu effizienten und emissionsfreien Antrieben in der deutschen Automobilindustrie nicht weit genug gehen.

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