26 Feb 2021

Online-Fachgespräch Elektromobilität – volle Pulle laden?

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Uhrzeit Programm

15:30

Begrüßung:

Dr. Anton Hofreiter MdB
Fraktionsvorsitzender
Bündnis 90/Die Grünen Bundestagsfraktion

Politische Einführung:

Oliver Krischer MdB
stellv. Fraktionsvorsitzender
Bündnis 90/Die Grünen Bundestagsfraktion

Moderation: Dr. Ingrid Nestle MdB
Sprecherin für Energiewirtschaft
Bündnis 90/Die Grünen Bundestagsfraktion

Diskussionsrunde mit:

Hildegard Müller
Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA), Präsidentin

Kerstin Andreae
Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e.V. (BDEW), Vorsitzende der Hauptgeschäftsführung

Klaus Müller
Verbraucherzentrale Bundesverband e.V. (vzbv), Vorstand

Dr. Erik Landeck
Mitglied der Geschäftsführung der Stromnetz Berlin GmbH

17.00 Ende der Veranstaltung
  • Wenn viele E-Autos gleichzeitig laden, könnte das Stromnetz punktuell zu stark belastet werden. Ein Gesetzentwurf von Wirtschaftsminister Altmaier wollte Netzbetreibern ermöglichen, Ladevorgänge zu drosseln, um Blackouts zu vermeiden.
  • Bei unserem Fachgespräch wurde der Vorschlag kontrovers diskutiert. Während Energiewirtschaft und Netzbetreiber die Steuerungsmöglichkeit begrüßten, drängten Automobilindustrie und Verbraucherschützer*innen auf den Einsatz flexibler Netzentgelte.
  • Das Fachgespräch hat verdeutlicht, dass eine kluge Kombination aus netzseitiger Steuerung und Freiwilligkeit entscheidend ist, um gleichzeitig die Netzstabilität zu erhalten, die Bedürfnisse der Nutzer*innen beim Laden zu berücksichtigen und die gemeinsamen Kosten zu begrenzen.

Beim Auto setzt sich der Batterie-Antrieb zunehmend durch. Für Anton Hofreiter, Vorsitzender der grünen Bundestagsfraktion, war in seinem Eingangsstatement deshalb klar: Zusammen mit einer Verkehrswende, die Bus und Bahn sowie den Rad- und Fußverkehr stärkt, kann es so gelingen, den Verkehr klimaneutral zu machen. Voraussetzung für die E-Mobilität sind der Ausbau der erneuerbaren Energien und stabile Stromnetze – und somit mehr Engagement bei der Energiewende. Wenn E-Autos gleichzeitig – zum Beispiel an Wallboxen in den Garagen – geladen werden, können die Netze stark belastet werden. Oliver Krischer, stellvertretender Vorsitzender der grünen Bundestagsfraktion, verwies dann auf einen neuen und zwischenzeitlich wieder zurückgezogenen Gesetzentwurf von Wirtschaftsminister Altmaier, der Netzbetreibern ermöglichen sollte, Ladevorgänge zu drosseln, um Blackouts zu vermeiden. Diese Möglichkeit der „Spitzenglättung“ habe eine große Aufmerksamkeit erhalten. Für Krischer zeigte dieser Ansatz des Wirtschaftsministers, der eher wie eine Notlösung anmute, dass sich Deutschland bei der Energiewende in einem riesigen Reformstau befinde.

Spitzenglättung: Psychologisches Hemmnis für die E-Mobilität?

VDA-Präsidentin Hildegard Müller äußerte deutliche Kritik an dem Gesetzentwurf. So sehr man die Belange der Netzbetreiber nachvollziehen könne, so ernst müsse man auch die Interessen der E-Autofahrer*innen nehmen. Umfragen hätten gezeigt, dass diese frei entscheiden wollen, wann sie ihr Fahrzeug laden – das sei ein relevanter psychologischer Faktor bei der Kaufentscheidung. Das E-Auto müsse zum Leben passen und das Versprechen halten können, jederzeit mobil sein zu können. Die Spitzenglättung schränke dies deutlich ein. Mit seinem Gesetzentwurf sei Altmaier weit über das Ziel hinausgeschossen. Klar sei auch, dass die Option, sich von der Spitzenglättung durch ein höheres Netzentgelt „freizukaufen“, wegen hoher Kosten unattraktiv sei. Sie plädierte dafür, die Möglichkeiten variabler Netzentgelte zu nutzen, also preisliche Anreize zu setzen, damit vor allem dann geladen wird, wenn Kapazitäten im Netz vorhanden sind. Müller betonte, dass auch der VDA keine Blackouts in Kauf nehmen wolle, doch der Einsatz der Spitzenglättung dürfe nur die letzte Option sein. Die zentrale Stellung der Spitzenglättung in Altmaiers Gesetzentwurf habe daran jedoch Zweifel gelassen. Da so bald kein ergänzender Gesetzentwurf absehbar sei, müssten flexible Netzentgelte schon jetzt mitgeregelt werden.

Widerspruch zu dieser Kritik kam von BDEW-Chefin Kerstin Andreae. Sie klärte zunächst auf, dass es nicht um eine Abschaltung der Wallboxen gehe, sondern um eine nur zeitweise und teilweise Drosselung. Der Ladevorgang laufe dann weiterhin, allerdings weniger schnell. Außerdem werde die Spitzenglättung nur im Notfall vorgenommen. Sie ergänzte, dass zu den Interessen der Verbraucher*innen auch gehöre, dass zum Beispiel die Nachbarin ohne E-Auto nicht von einem Blackout betroffen sei. Klar sei auch, dass die Spitzenglättung den Netzausbau nicht ersetze. Die kurzfristige Alternative zur Spitzenglättung sei aber, dass Wallboxen gar nicht angeschlossen werden könnten. Auch das sei ein psychologischer Faktor, der die Attraktivität der E-Mobilität schmälere. Bei derzeit 300.000 Anträgen auf eine Wallbox-Förderung durch die KfW sei das keine Lösung.

Flexible Netzentgelte: Überschätztes Potenzial?

Klaus Müller, Vorstand des Verbraucherzentrale-Bundesverbands, pflichtete der VDA-Präsidentin bei. Eine Optimierung des Netzes mit flexiblen Netzentgelten müsse die Regel sein, die Spitzenglättung hingegen die Ausnahme. Altmaiers Gesetzentwurf sei jedoch sehr einseitig auf die Spitzenglättung ausgerichtet. Den gewünschten Vorrang eines freiwilligen Modells begründete Müller mit unterschiedlichen Lebensstilen. Eine Spitzenglättung unterscheide nicht zwischen Nutzer*innen, die problemlos über Nacht laden können und solchen, die nach dem Abendessen doch noch einmal mit dem Auto unterwegs sein müssten. Müller verwies auch darauf, dass beide Ansätze, Spitzenglättung und flexible Netzentgelte, nicht kurzfristig nutzbar seien, da der Einbau der dafür nötigen „Smart Meter“ stocke und nur unzureichende Informationen über den Netzzustand vorlägen.

Dr. Erik Landeck von der Stromnetz Berlin GmbH illustrierte die Sicht der Netzbetreiber und die neuen Herausforderungen durch die E-Mobilität. E-Autos hätten nicht nur eine hohe Ladeleistung, sondern würden auch oft zu ähnlichen Zeitpunkten geladen. Damit gebe es eine Kombination von gleich zwei Faktoren, die ein Stromnetz stark belasten würden. Er schloss sich der Befürchtung der BDEW-Chefin an, dass weitere Wallboxen unter Umständen nicht angeschlossen werden könnten, wenn dadurch eine übermäßige Belastung drohe. Wenn jedoch eine Steuerbarkeit vorhanden sei, könne man mehr Wallboxen schneller und billiger anschließen. Seine These: Wenn man Verbraucher*innen vor die Wahl stelle, Monate bis zum Netzausbau zu warten oder sofort eine Wallbox mit zeitweisen Einschränkungen zu erhalten, würden sich die meisten sicherlich für die zweite Option entscheiden. Die Spitzenglättung verglich er mit Lenkassistenten im Auto: Das Instrument greife nur ein, wenn es nötig sei – es sei kaum bemerkbar und bringe mehr Komfort. Flexible Netzentgelte könnten Probleme sicherlich mindern, aber nicht vollständig ausschließen. Landeck schilderte zudem, dass in Berlin bereits heute die vertragliche Möglichkeit bestehe, günstigere Netzentgelte zu zahlen, wenn im Gegenzug die Einwilligung zu einer im Bedarfsfall niedrigeren Ladeleistung gegeben wird. Doch sei die Nutzung dieses Angebots bislang extrem gering.

Blick nach vorne: Stufenpläne und bidirektionales Laden

In der von Ingrid Nestle, Sprecherin für Energiewirtschaft der grünen Bundestagsfraktion, moderierten Diskussion wurde unter anderem ihr Vorschlag eines Stufenplans diskutiert. Dieser soll vorsehen, dass man das Instrument der Spitzenglättung überhaupt nur dort regional verfügbar mache, wo Netzbetreiber Spitzenbelastungen melden. Wenn das Instrument anschließend tatsächlich häufig eingesetzt werde, müsste der Netzbetreiber dort flexible Entgelte einführen. Laut VDA-Präsidentin Müller passe dieser Stufenplan nicht zum Hochlauf der Elektromobilität. Die riesige Dynamik erlaube keine Zeit für ein inkrementelles Herantasten an das Problem. Der Verbraucherschützer Müller hingegen konnte dem Ansatz durchaus Vorteile für die Transparenz und Angemessenheit aus Sicht der Verbraucher*innen abgewinnen. Auch die Chancen des bidirektionalen Ladens, also der zusätzlichen Möglichkeit der Rückspeisung von Strom aus E-Autos in das Netz, wurden thematisiert. Für BDEW-Chefin Andreae eröffne es wichtige Perspektiven, um in einer künftig hochkomplexen Energiewelt noch mehr Steuerungsmöglichkeiten zu erhalten. Die Autoindustrie sei jedoch am Zuge, dass die Technik auch in die Autos verbaut werde.

Abschließend stellte Oliver Krischer fest, dass in der kontroversen und spannenden Diskussion viele ähnliche Ziele formuliert wurden. Eine Lösung werde letztlich beide Ansätze beinhalten müssen, um die Interessen auszubalancieren.