Zukunft des Autos

Benziner? Diesel? – Elektromobilität!

Wir fordern eine Kaufprämie für Elektroautos.
Kanzlerin Merkel behauptet, für den Klimaschutz seien Dieselautos unverzichtbar. Das ist falsch. Am Ende ist nur eine Elektromobilität betrieben mit erneuerbaren Energien klima- und umweltverträglich. Im Bild: Ladestationen für Elektroautos. picture alliance / dpa Themendienst
03.05.2019

Kanzlerin Merkel behauptet, für den Klimaschutz seien Dieselautos unverzichtbar. Das ist falsch. Am Ende ist nur eine Elektromobilität betrieben mit erneuerbaren Energien klima- und umweltverträglich. Im Bild: Ladestationen für Elektroautos.

Die Autolobby behauptet gerne, dass man "den Diesel" für den Klimaschutz bräuchte. Dieses Argument macht sich auch die Bundesregierung immer wieder zu eigen, nicht zuletzt Kanzlerin Merkel. Das Gegenteil ist der Fall. Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes zeigen, dass die Treibhausgasemissionen von neuen Diesel- und Benzinautos im Durchschnitt gleich hoch sind. Dazu kommt noch die höhere Jahresfahrleistung von Dieselfahrzeugen gegenüber Benzinern.

Die von uns in Auftrag gegebene Studie des Forums Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) und des Instituts für Klimaschutz, Energie und Mobilität (IKEM) nennt Gründe: Die Leistungsstärke und das Fahrzeuggewicht von Diesel-Neuwagen sind seit Jahren überdurchschnittlich stark gestiegen, weshalb der theoretische Klimavorteil des Diesels aufgezehrt wird.

Nur Elektromobilität ist klimaverträglich

Das UBA verweist in einem Beitrag auf das Beispiel Niederlande, wo nur knapp 30 Prozent der neu zugelassenen Autos Dieselfahrzeuge sind - in Deutschland waren es im August 2017 knapp 38 Prozent, im Jahr 2015 noch 48 Prozent. Die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Pkw-Flotte in den Niederlanden sind um 25 Gramm CO2 pro Kilometer geringer, wohingegen sie im Jahr 2004 noch nahezu identisch gewesen sind. Grund für die unterschiedliche Entwicklung sei laut UBA die Besteuerung: Die Niederlande haben laut Umweltbundesamt Kauf und Besitz der Autos stark an den CO2-Emissionen ausgerichtet - und auch die Dienstwagenbesteuerung. Das fordern wir im Bundestag schon seit Jahren.

In den Niederlanden sei daher laut UBA der Anteil der Elektroautos bereits deutlich höher. Im Jahr 2015 lag er im Nachbarland bei 9,7 Prozent, in Deutschland bei 0,7 Prozent. 2016 betrug der Anteil von E- und Hybridautos hierzulande erst 2,0 Prozent.

Das zeigt: Die einzige umwelt- und klimaverträgliche Form des motorisierten Verkehrs ist die Elektromobilität. Das geht weit über Elektro-PKW hinaus. Es geht um Fahrzeuge, die mit elektrisch erzeugten Gas- oder Flüssigbrennstoffen oder mit Brennstoffzellen fahren. Dazu gehören:

  • E-Busse
  • Bahnen
  • LKW
  • Schiffe
  • Flugzeuge

Der Strom muss in allen Fällen aus erneuerbaren Energien stammen.

Die Klima-Bilanz von Elektroautos

Immer wieder kursiert die Behauptung, Elektroautos hätten eine schlechtere Umweltbilanz als Autos mit Verbrennungsmotoren. Das ist nachweislich falsch! Eine Untersuchung des österreichischen Umweltbundesamtes zeigt, dass Elektrofahrzeuge bei allen betrachteten umweltrelevanten Parametern signifikant besser abschneiden als andere Antriebe.

Auch, wenn man sich nur die Klimabilanz anschaut, liegen Elektroautos klar vorn - trotz der energieintensiven Produktion der Batterie. Das zeigt eine aktuelle Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) für die Agora Verkehrswende. In allen untersuchten Fällen hat das Elektroauto über die gesamte Lebensdauer einen Klimavorteil gegenüber dem Verbrenner. Der Energieaufwand bei der Batterieproduktion wird also mehr als ausgeglichen.

Mit den Fortschritten bei der Batterieentwicklung insbesondere durch effizientere Fertigungsprozesse, höhere Energiedichte, verbesserte Zellchemie und CO₂-ärmeren Strom bei der Herstellung kann die Klimabilanz der Batterie in den kommenden Jahren mindestens halbiert werden. Der Klimavorteil des Elektroautos wächst, wenn der Ausbau der Erneuerbaren im Rahmen der Energiewende forciert wird, denn die Antriebsenergie ist die wichtigste Einflussgröße auf die Klimabilanz. Die Batteriezell-Fertigung auf Basis eines möglichst hohen Anteils erneuerbarer Energien, kann europäischen Ländern einen Standortvorteil verschaffen.

Zu ähnlichen Ergebnissen kommt auch das Öko-Institut: Ersetzt man ein mittleres Dieselfahrzeug mit einer Lebenslaufleistung von 180.000 Kilometern durch ein vergleichbares Elektroauto, so spart man über die gesamte Lebensdauer etwa ein Drittel der Treibhausgasemissionen ein - und zwar selbst beim deutschen Strommix mit hohem Kohleanteil.

Die Frage ist somit nicht, ob ein Elektroauto eine bessere Klimabilanz besitzt, sondern lediglich, bei welchem Kilometerstand es den Verbrenner abhängt. Durch mehr Ökostrom bei der Fahrzeug- und Batterieproduktion sowie beim Laden, mehr Recycling, technologische Fortschritte bei den Akkus und effizientere Fertigungsprozesse wird dieser Vorsprung immer weiter ausgebaut.

Welche Rohstoffe brauchen Elektroautos?

Für Batterieproduktion verwendete Rohstoffe

Geräte und Maschinen wie alle Arten von Motoren, aber auch Smartphones oder Notebooks benötigen verschiedene Rohstoffe. Diese Rohstoffe werden auch für die Produktion von Elektroautos und insbesondere deren Batterien gebraucht. Deshalb sind für die zunehmende Zahl von Elektroautos zwar mehr, aber keine neuen Rohstoffe erforderlich. Andere Rohstoffe wie Platin und Palladium werden durch den Antriebswechsel übrigens weniger benötigt als zuvor. Oft wird im Zusammenhang mit Rohstoffen für die Batterieproduktion von seltenen Erden gesprochen. Dies ist begrifflich falsch, da wie weder Kobalt noch Lithium oder andere für die Elektromobilität benötigten Rohstoffe zu dieser Kategorie gehören.

Insbesondere Lithium wird von KritikerInnen der E-Mobilität als kritisch angeführt. Fast die Hälfte des heute genutzten Lithiums wird in Akkus für elektronische Geräte verwendet, ein weiteres Drittel für die Glas- und Keramikherstellung. Der Rest verteilt sich auf verschiedene Anwendungen. Lithium ist zurzeit so reichlich vorhanden, dass es sich wirtschaftlich noch nicht lohnt, es aus Batterien zu recyceln - umweltpolitisch wäre es aber sinnvoll und Forschungsergebnisse zeigen, dass das Recycling machbar ist. Auch wenn die Produktion um das Zehnfache gesteigert würde, gehen Experten davon aus, dass in den kommenden Jahrzehnten aufgrund der bisher verfügbaren Bestände trotz steigender Nutzung keine Engpässe zu erwarten seien.

Auch Kobalt ist ein wesentlicher Bestandteil von Akkus in Smartphones oder Elektrofahrzeugen. Experten gehen davon aus, dass sich der gesamte Bedarf an Kobalt bis 2026 mehr als verdoppeln wird. Da sich Kobalt in Akkus teilweise durch Nickel ersetzen lässt und auch anderweitig in zahlreichen Forschungsprojekten an Substitutionsmöglichkeiten für Kobalt gearbeitet wird, ist wie bei Lithium mit stabiler Verfügbarkeit und stabilen Preisen zu rechnen. Fragen zur Einhaltung der Menschenrechte und des Erhalts betroffener Ökosysteme - wie im übrigen auch bei der Gewinnung von Erdöl und Erdgas in Alaska, Sibirien oder im Nigerdelta - in den Abbaugebieten sind deutlich drängender als die der Verfügbarkeit der Rohstoffe.

Allein mit den bekannten Reserven ist es also problemlos möglich, den steigenden Bedarf über Jahrzehnte zu decken. Darauf weisen unter anderem Studien der Agora Verkehrswende und des Inkota-Netzwerks und anderen hin. Trotzdem ist es wichtig, den Ressourcenbedarf durch ein effektives und umfassendes Recycling sowie einen verpflichtenden Einsatz der recycelten Materialien ("Rezyklate") zu senken. Das Recycling funktioniert bereits heute gut: Lithium-Ionen-Batterien fallen in die Recycling-Gruppe der "sonstigen Altbatterien", für die als Mindestziel eine stoffliche Verwertung von 50 % der durchschnittlichen Masse der Batterien vorgegeben ist. In Deutschland wird dieses Ziel übertroffen - so beträgt die Recyclingeffizienz nach Angaben der Bundesregierung bis zu 83,4 Prozent. Bei Lithiumbatterien beträgt die Recyclingquote bei Nickel, Kobalt, Kupfer, Eisen und Aluminium nahezu 100 Prozent. Auch aus Nickel-Metallhydrid-Altbatterien werden bis zu 100 Prozent des Nickels, Eisens und Kobalts zurückgewonnen. Bei Verbrennungsmotoren ist hingegen der einmal verbrannte Kohlenwasserstoff nicht recycelbar und treibt die Klimakrise an.

Um die Rohstoffsituation für die Batteriezellenproduktion zu verbessern, wollen wir unter anderem ambitionierte Sammelziele für Altbatterien aus Elektrofahrzeugen, separate Recyclingquoten für die einzelnen Materialien sowie Mindesteinsatzquoten für Rezyklate im Batteriegesetz festlegen. Außerdem muss die Bundesregierung für weniger negative ökologische und soziale Effekte beim Abbau neuer Rohstoffe sorgen, indem sie sich auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene für besseren Menschenrechtsschutz und klare Nachhaltigkeitskriterien in internationalen Lieferketten einsetzt. Außerdem muss sie einen Gesetzentwurf über verbindliche unternehmerische Sorgfaltspflichten vorlegen und auf UN-Ebene an der Erarbeitung eines rechtsverbindlichen Abkommens über Wirtschaft und Menschenrechte mitwirken.