Untersuchungsausschuss Abgasskandal Emissionen auf dem Prüfstand

Autoauspuff Nahaufnahme
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Zur Sitzung des Abgas-Untersuchungsausschuss am 20.10.2016 waren folgende Zeugen geladen:

  • Marion Wichmann-Fiebig,
    Abteilungsleiterin „Luft“, Umweltbundesamt
  • Dr. Oliver Eberhardt
    Referent, Bundesumweltministerium
  • Prof. Dr. Uwe Lahl,
    bis 2009 Ministerialdirigent im Bundesumweltministerium
  • Jochen Flasbarth,
    bis 2009 Präsident des Umweltbundesamtes,
    seit 2013 Staatssekretär im Bundesumweltministerium
  • Hubert Steinkemper,
    bis 2013 Ministerialdirigent im Bundesumweltministerium

Marion Wichmann-Fiebigs Aussage ist deutlich: Man wusste, dass die Emissionen auf dem Prüfstand nicht den Emissionen in der Realität entsprachen. Die Zeugin aus dem Umweltbundesamt (UBA) bestätigte damit die Aussagen der Zeugen der letzten Sitzungen. Man sei dabei von Tricksereien á la „1000 legale Steuertricks“ ausgegangen, nicht aber von illegalen Manipulationen mit illegalen Abschalteinrichtungen. Für die Hintergründe dieser deutlichen Abweichungen interessierte sich auch ein leitender Beamter des Umweltministeriums 2007/2008. Er initiierte eine Feldüberwachung von im Betrieb befindlichen Fahrzeugen. Dabei wurde, entsprechend dem damaligen Wissenstand, auf den bis heute gebräuchlichen Testzyklus gesetzt. Dieser Zyklus war aber bereits vor zehn Jahren schon hoffnungslos veraltetet. Auf diese Weies war der Manipulation an der Abgasreinigung nicht auf die Spur zu kommen. Erst ab 2017 sind Messungen im Realbetrieb und ein neuer Testzyklus vorgesehen, der diese Manipulationen verhindern soll.

„Wir sind nie von Prüfstandwerten ausgegangen!“

Wegen massiver Verletzungen von Luftqualitätsrichtlinien strengte die EU-Kommission 2015 ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland an. Zuvor waren an 60 Prozent der Messstellen an verkehrsreichen Gebieten deutliche Überschreitungen von Stickoxid-Grenzwerten festgestellt worden. Eigentlich hatte man längst mit einer Verbesserung der Werte gerechnet, erläuterte Frau Wichmann-Fiebig (UBA). Aber aufgrund der Diskrepanz zwischen Prüfstandemissionen und Realemissionen von Fahrzeugen kam es zu keiner Verbesserung der realen Luftqualität und somit zu den Grenzwertüberschreitungen. Mit den Ursachen der Diskrepanzen zwischen Labor- und Realbetriebsemissionen hatte es sich anders verhalten. Von Manipulationen an Diesel-Kraftfahrzeugen sei keine Rede gewesen, aber von Umgehungstechniken der Prüfanforderungen auf dem Rollenprüfstand, dem sogen. „cycle beating“. Deshalb sei sie nie von Prüfstandwerten ausgegangen.

Kein klares Bild vom „cycle beating“, aber „ein Bauchgefühl“

Mit der Ende 2017 geplanten Feldüberwachung von im Betrieb befindlichen Fahrzeugen habe man Neuland betreten, merkte Dr. Oliver Eberhardt aus dem Bundesumweltministerium an. Damals war die Überprüfung von im Betrieb befindlichen Fahrzeugen den Hersteller überlassen worden. Ihm sei damals nicht bekannt gewesen, dass unerlaubte Prüfzykluserkennungssysteme benutzt wurden, aber ein Bauchgefühl hätte er durchaus gehabt. Dennoch sollte es in der Feldüberwachung nur vorrangig um die Untersuchung von Schadstoffemissionen gehen. Es gab und gibt kein Verfahren, mit dem Abschalteinrichtungen rechtsicher identifizierbar waren. Folglich konnte man alles andere nicht überprüfen. Richtig überprüfen konnte man Schadstoffemissionen der im Betrieb befindlichen Fahrzeuge eigentlich auch nicht, weil auf der Grundlage des damals geltenden neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) nicht vernünftig zu prüfen war.

„Der EPA gelang die Überführung von VW nur aufgrund ihrer weitreichenden Kompetenzen“

Das Interesse des Umweltministeriums an den Hintergründen der erhöhten Emissionswerte unterstrich auch der ehemalige Ministerialdirigent im Bundesumweltministerium, Hubert Steinkemper. Im mit dem Verkehrsministerium abgestimmten Konzept sei festgelegt, dass im Verdachtsfall auch der Möglichkeit eines „cycle beating“ nachgegangen werden sollte. Wie diese Nachprüfung erfolgt wäre, war ihm nicht bekannt. Hingegen wusste er aber, dass es selbst der durchsetzungsstarken US-Umweltbehörde EPA nicht gelungen sei, VW eine Abschalteinrichtung nachzuweisen. Erst als die EPA mit dem Entzug von Typengenehmigungen drohte, hätte der Automobilhersteller bei seinen Modellen die Verwendung von Abschalteinrichtungen eingeräumt. Diese Drohung hätte keine Behörde in Deutschland aussprechen können, weil ihr der Entzug der Typengenehmigung aufgrund eines Verdachtsfalls nicht möglich gewesen wäre.

„Wir hatten einen Verdacht, aber waren als BMU nicht zuständig“

Der Anstoß zu einer Feldüberwachung von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen war von Prof. Dr. Uwe Lahl ausgegangen. Er war damals der zuständige Ministerialdirigent im Bundesumweltministerium. nachdem Prof. Lahl Hinweise erhalten hatte, dass Abgasreinigungssysteme auf dem Rollenprüfstand anders funktionierten als im Realbetrieb, wurde er tätig. In diesem Zusammenhang sei auch der Begriff „cycle beating“ gefallen. Der Gedanke hätte nahegelegen, mit einer Feldüberwachung die Hinweise zu überprüfen. Allerdings war unklar, mit welchen Prüfmethoden und -techniken Abschalteinrichtungen auf die Spur zu kommen war. Die Geräte zur Realbetriebsmessung waren zu dieser Zeit noch in der Entwicklungsphase. Zudem hatte das Umweltministerium zwar einen Verdacht, aber war letztlich nicht zuständig für die Durchführung der geplanten Felduntersuchung. Die eigentliche Zuständigkeit habe beim Verkehrsministerium gelegen. Entgegen seiner Vermutung, dass die offenkundig wenig industriefreundliche Thematik nur mit „spitzen Fingern“ angepackt werden würde, wurde nach mehreren Überarbeitungen das Konzept der Feldüberwachung gemeinsam verabschiedet - mitsamt dem Hinweis, im Verdachtsfall auch „cycle beating“ nachzugehen.

„Es ist noch viel zu tun“

Selbstverständlich war bekannt, dass Emissionen und Kraftstoffverbrauch auf der Straße weit höher ausfallen als auf dem Messstand, gab der Staatssekretär im Bundesumweltministerium, Jochen Flasbarth, zu Protokoll. Als Gegenmaßnahme müsse vor allem besser gemessen werden. Die Ablösung des NEFZ im nächsten Jahr durch den WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) sei ein erster Schritt und die beschlossenen RDE-Messungen im Realbetrieb ein nächster. An der Aufarbeitung des Abgasskandals sei das Umweltministerium aktuell nicht beteiligt. Die Federführung habe das Verkehrsministerium an sich gezogen. Man erfahre gegenwärtig von dort jedoch nichts über vorgesehene Konsequenzen. Ursprünglich sollten vor weitergehenden Überlegungen die Ergebnisse der Untersuchungskommission VW abgewartet werden. Dies sei vor einem halben Jahr gewesen und seither sei nichts passiert. Schneller würde gehandelt, wenn etwa Industrieinteressen auf dem Spiel stünden. So wurde ein im letzten Jahr zwischen Umweltministerium und Wirtschaftsministerium abgestimmter Konformitätsfaktor für unmittelbar bevorstehende Verhandlungen in Brüssel wurde durch massive Intervention des Kanzleramts (beziehungsweise des Verbandes der Automobilhersteller) nach oben korrigiert.

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