Zwischenbericht Untersuchungsausschuss Keine Aufklärung, keine Konsequenzen

olkswagen VW Produktion in Wolfsburg, Golf 5-Produktion, Fertigung, Fahrzeugbau, Automobilbau, Uebersicht ueber eine Fertigungsstraße, Fliessband, Mitarbeiter montieren an den Fahrzeugen, 02.03.2006
Bereits in 2006, als diese Golf V gefertigt wurden, wussten die Behörden, dass die gemessenen und angegebenen Abgaswerte nicht zur Realität passen.

Der Parlamentarische Untersuchungsausschuss (PUA) „Abgasskandal“ hat aus unserer Sicht zwei zentrale Aufgaben:

  1. Wie war es möglich, dass die Bundesregierung und ihre nachgeordneten Behörden über Jahre hinweg wussten, dass Dieselfahrzeuge im Test auf der Rolle die Grenzwerte von gesundheitsschädlichen Stickoxiden (NOx) und klimaschädlichem CO2 einhalten, im Realbetrieb aber zum Teil um ein Vielfaches überschreiten - und nichts unternahmen, die Ursachen aufzuklären und abzustellen?

  2. Wie ist die Bundesregierung nach seinem Bekanntwerden durch die Veröffentlichung der US-Umweltbehörde EPA mit dem Abgasskandal, seinen Ursachen und Auswirkungen umgegangen und welche Konsequenzen hat sie gezogen?

Der Untersuchungsausschuss hat in den letzten Monaten etliche Zeugen und Sachverständige aus den zuständigen Ministerien, der Bundesregierung und den nachgeordneten Behörden sowie aus Verbänden und Wissenschaft gehört. Aus diesen Befragungen und den Akten lässt sich bereits jetzt - vor der Vernehmung weiterer wichtiger Zeugen - ein aufschlussreiches Bild zeichnen.

NOX UND CO2-GRENZWERTÜBERSCHREITUNGEN SEIT JAHREN BEKANNT

Seit mindestens zehn Jahren ist den - mit dem Thema Autoabgase befassten - Personen in der Bundesregierung bekannt, dass Dieselfahrzeuge NOX und CO2-Emissionen nur auf dem Prüfstand einhalten, aber im Realbetrieb oftmals um ein Vielfaches überschreiten. Entsprechende Hinweise, die die Bundesregierung über Jahre hinweg immer wieder erreicht haben, wurden ignoriert.

Alle hielten sich sklavisch an den Rollenzyklus NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Solange die von den Herstellern selbst beauftragten Rollentests die scheinbare Einhaltung der Grenzwerte ergaben, war die Welt in Ordnung. Uns sind keine Fälle bekannt, in denen das Kraftfahrbundesamt (KBA) Typengenehmigen wegen zu hoher Abgaswerte verweigerte. Der sklavische und in der Behördenhierarchie nirgendwo hinterfragte Glaube an den NEFZ ging so weit, dass die Auffassung vertreten wurde, sie dürften gar nicht anders prüfen. Darüber hinaus hatten das zuständige KBA und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) auch keinerlei Ressourcen, um die eigentlich nötigen Tests selbst durchzuführen oder durchführen zu lassen. Nirgendwo finden sich Hinweise, dass kritisches Nachfragen gegenüber den Herstellern erwünscht wurde – im Gegenteil.

FEHLENDE ÜBERWACHUNG durch BEHÖRDEN MACHTE ABGASSKANDAL ERST MÖGLICH

So war den Autoherstellern klar: Solange die Ergebnisse des NEFZ stimmten, konnten sie machen was sie wollten. Das war eine Einladung an die Hersteller, die Abgasreinigung in den Dieselfahrzeugen unter bestimmten Bedingungen wie Temperatur, Geschwindigkeit, Lenkwinkel, Meereshöhe und so weiter bis hin zur Prüfstandserkennung im Falle von VW abzuschalten oder zu reduzieren. Der Abbau der staatlichen Kontrolle der Abgastests nach 2005, sowohl bei der Typengenehmigung als auch der bis dahin gängigen Endrohrmessungen im Rahmen der AU bei allen Fahrzeugen, machten den Abgasskandal erst möglich.

FRÜHE HINWEISE AUF MANIPULATIONEN BEI DEN ABGAS-TESTS NICHT VERFOLGT

Nur das Bundesumweltministerium (BMU) und das Umweltbundesamt (UBA) machten sich ab 2007 unter Bundesumweltminister Gabriel Gedanken, die Wirksamkeit von Abgasreinigungseinrichtungen durch Feldtests zu überprüfen. Dabei war den Beamten dort sogar das Thema „Cycle Beating“ und „Abschalteinrichtungen“ als Möglichkeit der Manipulation bewusst. Die Durchführung eines Feldtests scheiterte aber am Widerstand des Verkehrsministeriums. Nach jahrelangen Diskussionen innerhalb und zwischen den Bundesministerien gab es am Ende ein kleines Forschungsvorhaben der Bundesanstalt für Straßenwesen.

Die Suche nach Abschalteinrichtungen gehörte aber nicht (mehr) zum Untersuchungsprogramm. Trotzdem wunderten sich die Tester 2011 über ein merkwürdiges NOX-Abgasverhalten von drei VW-Golf und waren aus heutiger Sicht wohl sehr konkret dem Abgasskandal auf der Spur. Aus den PUA-Akten geht hervor: Als sie bei VW um Aufklärung nachsuchten, wurden sie vom KBA ausgebremst. Der Vorgang blieb unaufgeklärt. Die Ergebnisse der Studie wurden, obwohl 2012 abgeschlossen, erst 2016 veröffentlicht. Der Druck des Untersuchungsausschusses hat gewirkt.

DOBRINDT HÄLT ÜBRIGE MINISTERIEN AUS DER AUFARBEITUNG HERAUS

Nach Bekanntwerden des Abgasskandals im September 2015 zog Dobrindt sämtliche Zuständigkeit für die Aufarbeitung an sich. Mit Billigung des Bundeskanzleramtes hielt Dobrindt alle anderen Häuser und deren Expertise außen vor. Die von Umweltministerin Hendricks oder Justizminister Maas mit großem Tamtam erhobenen Forderungen zu Aufklärung und Konsequenzen aus dem Abgasskandal blieben folgenlos. Die Abschottung von Dobrindt gegenüber den anderen Häusern ging so weit, dass es zahlreiche Beschwerden innerhalb der Bundesregierung über die nicht vorhandene Kommunikation des Verkehrsministeriums gab, bis hin zu einem „Brandbrief“ (O-Ton) der Staatsekretäre aus dem Umwelt-, Wirtschafts- und Justizministeriums an Dobrindt wegen Nicht-Information und –Einbindung – so aus den PUA-Akten nachvollziehbar.

OBSKURE UNTERSUCHUNGSKOMMISSION

Alexander Dobrindt verlagerte das Thema Abgasskandal in eine obskure „Untersuchungskommission“ mit Mitarbeitern seines Hauses und des Kraftfahrtbundesamtes sowie einem externen Sachverständigen, deren Auftrag unklar bleibt und nicht mal Mitarbeitern des Ministeriums klar ist, die an den Sitzungen teilgenommen haben. Die Kommission tagte öfters, aber nur einmal nahm Dobrindt teil. Was genau ihre Aufgabe war und ist, bleibt rätselhaft. Aber offensichtlich ist, es geht weniger um Aufklärung und Konsequenzen sondern eher ums Aussitzen.

FRAGWÜRDIGE RÜCKRUFAKTIONEN ALS EINZIGE KONSEQUENZ FÜR VW

Verkehrsminister Dobrindt hat VW die Möglichkeit eröffnet, sich durch Rückrufaktionen mit minimalem Aufwand aus der Verantwortung zu ziehen. Anders als in den USA sind Schadensersatz oder Rückkauf der betroffenen Autos im BMVI genauso wenig ein Thema wie Entzug der Typengenehmigung oder Bußgelder. Ob nach den Rückrufen die betroffenen Autos genehmigungskonform sind und darüber hinaus nicht mehr Kraftstoff verbrauchen oder schneller verschleißen, bleibt unklar. Verbraucherschutzfragen und die Interessen der betroffenen Autobesitzer spielen für den Verkehrsminister dabei keine Rolle.

KEINE KONSEQUENZEN AUS NACHMESSUNGEN

Die NOX-Emissionen von gut 50 Fahrzeugen ließ die Untersuchungskommission des Ministeriums bei unterschiedlichen Bedingungen testen. In einem um mehrere Monate verzögerten Abschlussbericht vom April 2016 bestätigt Dobrindt lapidar, was inzwischen offensichtlich und von Kritikern schon lange vermutet worden war: Nicht nur VW hat manipuliert, sondern die gesamte Branche. Alle möglichen Hersteller stellen die Abgasreinigung ihrer Fahrzeuge zum Beispiel bei bestimmten Außentemperaturen einfach ab.

Was vorher in der Bundesregierung niemand gewusst haben will, nennt Dobrindt nun beschönigend „Thermofenster“ und definiert es als legal, weil die Hersteller die Abschaltung der Abgasreinigung mit Motorschutz begründen. So wirft der Bericht zu den getesteten Fahrzeugen zwar zahlreiche Fragen auf und wirft ein bezeichnendes Licht auf die Praktiken in der Branche, aber Konsequenzen - außer einer freiwilligen (!) Rückrufaktion für 630.000 Fahrzeuge - hat er keine. Während die Mehrzahl der Gutachter zum Beispiel die „Thermofenster“ für illegal hält, legitimiert Dobrindt sie ausdrücklich.

HERSTELLER SCHREIBEN UNTERSUCHUNGSBERICHT MIT

Dabei ist der Dobrindt-Bericht selbst noch erheblich geschönt, denn die PUA-Akten belegen und die Zeugen bestätigen es: Die Bewertung der Messungen im Bericht wurden nicht nur mit den Herstellern abgestimmt sondern zum Teil sogar von diesen geschrieben und von Dobrindt zum Teil nahezu unverändert übernommen. Dabei scheint das Prinzip gewesen zu sein, alles so zu formulieren, dass es immer gerade noch legal erscheint. Akten und Aussagen legen nahe, dass von Mitarbeitern auch nach Bekanntwerden des Abgasskandals immer noch eine „industriefreundliche“ Haltung erwartet wird.

CO2-NACHMESSUNGEN BIS HEUTE NICHT VERÖFFENTLICHT

Bis heute nicht veröffentlicht hat Dobrindt die durchgeführten Nachmessungen zum Thema CO2, obwohl diese seit langem abgeschlossen sind und eine Veröffentlichung eigentlich schon für den Sommer 2016 von ihm angekündigt wurde. Das lässt nur den Schluss zu, dass auch hier erhebliche Diskrepanzen zu den Werten der Typenzulassung festgestellt wurden, und BMVI und KBA wie bei den NOX–Werten dabei sind, die Werte so umzuinterpretieren, dass es für die Hersteller keine Konsequenzen haben kann. Falsche oder manipulierte CO2-Werte haben Konsequenzen für die Berechnung der KFZ-Steuer. Dafür schreckt Dobrindt offensichtlich zurück und versucht das Thema auszusitzen.

DEM PUA WERDEN UNTERLAGEN VORENTHALTEN

In den Akten ist Dobrindt selbst ein Phantom. In den vom BMVI vorgelegten Unterlagen kommt der Minister praktisch nicht vor. Das erscheint in jeder Hinsicht unglaubwürdig. Auf einen Beweisantrag von uns zur Überstellung von Privatmails des Staatsekretärs Odenwald, stellt sich heraus, dass dieser Informationen in einer Reihe von Fällen über seinen privaten und ungesicherten E-Mail-Account an den Minister übermittelt hat.

Das wurde dem PUA aber erst auf unsere Nachfrage zur Verfügung gestellt und angesichts fehlender Rückläufe des Ministers erhärtet sich der Eindruck, dass die Akten gerade im Hinblick auf die Rolle von Dobrindt bei weitem immer noch nicht vollständig sind.

Entweder hat das BMVI eine völlig desolate Aktenführung oder es werden dem PUA bewusst relevante Dokumente vorenthalten. Wir werden dazu die Emails von Dobrindt einfordern um die (Privat-Email) Kommunikation aufzudecken. Es erhärten sich die Hinweise, dass es eine Parallel-Kommunikation über private Email-Adressen im Ministerium gab.

EINFÜHRUNG VON RDE ALLEIN KEINE LÖSUNG

Dobrindt ebenso wie die Große Koalition sieht den Abgasskandal dadurch aufgearbeitet, dass in Zukunft der realitätsnähere Abgastest RDE gelten soll. In der Tat ist es gut, wenn dieses Testverfahren endlich kommt. Für LKW wurde RDE schon 2011 eingeführt, und obwohl massive Abweichungen im Pkw-Bereich bekannt waren, haben die EU und ihre Mitgliedsstaaten bis 2016 die Einführung von RDE für Pkw hinausgezögert. Das hat der Industrie fünf Jahre Zeit gegeben - nicht um die Abgassysteme und Antriebe zu verbessern, sondern ihre Tricks für die Labormessungen zu erweitern, bis hin zu illegalen Abschalteinrichtungen.

Aber die Automobilwirtschaft hat auch hier nach September 2015 wieder erfolgreich bei der Bundesregierung lobbyiert, mit dem Ergebnis, dass durch „Konformitätsfaktoren“ und „Transferfunktionen“ Grenzwerte auf Grundlage der neuen EU-Regelungen um ein mehrfaches überschritten werden dürfen. Die Einführung von RDE ist richtig, bringt aber gar nichts, wenn - wie heute - die Tests nicht von unabhängigen Behörden kontrolliert werden. Ohne Kontrolle ist die RDE genauso wie der NEFZ manipulierbar – der Aufwand wird nur größer.

KEINE STRUKTURELLEN KONSEQUENZEN AUS DEM SKANDAL

Sowohl die Zeugen als auch die Akten bestätigen den Eindruck, dass Dobrindt bis heute keine strukturellen Konsequenzen aus dem Abgasskandal gezogen hat. Es müssen - wie in den USA - unabhängige Kontrollen hinzukommen. Nur wenn Sanktionen klar sind und durchgesetzt werden, werden Grenzwerte ernst genommen und eingehalten. Es spricht viel dafür, das über eine unabhängige EU-Behörde zu organisieren, um auch den schädlichen Dumping-Wettbewerb der nationalen Zulassungsbehörden zu beenden.

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1 Kommentar
Verantwortung für Korrektheit der Steuerbasis
Hans-Jochen Luhmann 13.02.2017

Nicht schlecht, diese Klartext-Darsetllung. Mein Kompliment!

Eines ist seltsam. Es heisst

"Falsche oder manipulierte CO2-Werte haben Konsequenzen für die Berechnung der KFZ-Steuer. Dafür schreckt Dobrindt offensichtlich zurück und versucht das Thema auszusitzen."

Ich glaube, dass für die Korrektheit der Steuerbasis der Finanzminister, nicht der Verkehrsminister zuständig ist..

Die Grünen im PUA sind etwas stark verwaltungsrechtlich fokussiert. Wie wäre es mal mit Steuerrecht und Wettbewerbsrecht?

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