Bahnpolitik

Klare Weichenstellungen für den Deutschlandtakt

Bahnsteig im Berliner Hauptbahnhof
Die Bahn muss besser und attraktiver werden, für den Klimaschutz, die Verkehrswende und die Bürgerinnen und Bürger. Unsplash/Alana Harris
10.01.2020
  • Die Eisenbahn muss besser werden. Sie ist zentral für klimafreundliche und attraktive Mobilität und die Verkehrswende. 
  • Mit dem Deutschlandtakt kann der Schienenverkehr in Deutschland besser miteinander verknüpft werden. Mehr Fahrtziele können in kürzerer Zeit erreicht werden. Klingt gut, doch die Bundesregierung kommt seit zehn Jahren mit der Umsetzung nicht voran.
  • Wir haben eine Studie in Auftrag gegeben, in der wir zeigen, wie es gehen kann.

Die Verkehrswende braucht die Eisenbahn, dafür muss das Angebot im Schienenverkehr aber deutlich attraktiver werden. Es ist mittlerweile in Politik und Bahnbranche Konsens, dass der Deutschlandtakt geeignet ist, die Nachfrage nach Bahnangeboten in Deutschland zu verdoppeln.

Erste Schritte zur Umsetzung wurden gegangen, zentrale Fragen bleiben aber unbeantwortet. Mit einer Studie von der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen beauftragten Studie liefern wir  Antworten.

Das ist der Deutschlandtakt

Mit dem Deutschlandtakt soll der Schienenverkehr deutlich besser als bisher miteinander verknüpft werden. Durch bessere Umsteigebeziehungen in den Bahnhöfen sollen mehr Fahrziele als bisher in kürzerer Zeit als zuvor ermöglicht und viele neue Fahrgäste gewonnen werden.

Während bisher (teure) Infrastruktur geplant, gebaut und schließlich darauf Fahrpläne entwickelt wurden, soll die Bahnwelt der Zukunft umgekehrt gestaltet werden: Erst der Fahrplan, dann die Infrastruktur, auf dem der Fahrplan realisiert werden kann.

Der sogenannte „Zielfahrplan 2030“ wurde bereits in zweiter Version entwickelt, eine dritte und vorläufig endgültige soll folgen und die Grundlage für die weiteren Schritte darstellen. Notwendige Infrastrukturmaßnahmen werden derzeit untersucht und bewertet.

Bundesregierung kneift

Eine der zentralen Fragen ist aber offen: Wie soll erreicht werden, dass die im Zielfahrplan unterstellten Züge tatsächlich fahren? Hier kneift die Bundesregierung und verweist stereotyp auf die „Eigenwirtschaftlichkeit“ des Fernverkehrs. Dies ist aus unserer Sicht aus zwei Gründen verkehrt:

Erstens ist die Eigenwirtschaftlichkeit eine Fiktion. Für die meisten Verkehre, die im Fernverkehr mangels Gewinnerzielung nicht gefahren werden, werden von den Ländern Regionalverkehre bestellt. Hinzu kommt, dass sich die Deutsche Bahn bei einem Teil des Fernverkehrs durch Anerkennung der Nahverkehrstickets von den Aufgabenträgern der Länder das Geld holt und die „Eigenwirtschaftlichkeit“ konstruiert. Diese heute praktizierte Form des Fernverkehrs führt also zu Ausgaben der Länder und kann insofern kaum als „eigenwirtschaftlich“ bezeichnet werden.

Zweitens lässt sich der Deutschlandtakt nicht (ausschließlich) mit eigenwirtschaftlichen Verkehren organisieren, weil die Realität zeigt, dass viele Strecken abseits der nachfragestarken Magistralen in den vergangenen 20 Jahren ihren Fernverkehr verloren haben. Ergebnis des schleichenden Rückzugs von DB-Fernverkehr: Städte wie Chemnitz, Trier und Heilbronn sind vom Fernverkehrsnetz abgehängt (siehe Grafik am Ende des Artikels). Weshalb sollte dies schlagartig anders werden? Der Deutschlandtakt kann aber nur funktionieren, wenn die unterstellten Angebote auch tatsächlich gefahren werden und sich die Fahrgäste darauf verlassen können.

Nur ein Modell taugt nachhaltig

Das kann aus unserer Sicht am besten mit dem so genannten Konzessionsmodell (Organisationsvariante 3 in der Studie) funktionieren. Hierzu müsste eine Koordinierungsstelle des Bundes gegründet werden, um Linien oder Linienbündel auf Grundlage des Zielfahrplans auszuschreiben und zu vergeben.

Es gibt Parallelen zum Regionalverkehr, der von den Ländern bestellt wird. Leistungen, die nicht eigenwirtschaftlich erbracht werden können, werden bezuschusst. Sehr rentable Leistungen können Konzessionsabgaben einbringen. Ergänzend zu den Taktangeboten, die dem Zielfahrplan entnommen werden können, bleiben eigenwirtschaftliche Verkehre darüber hinaus möglich.

Das Konzessionsmodell stellt die einzige Variante dar, mit der ein Deutschlandtakt verbindlich und auf Dauer sichergestellt werden kann. Bei hoher Nachfragesteigerung wird die Chance gesehen, dass unter dem Strich keine bzw. nur geringe Zuschüsse für den Fernverkehr bezahlt werden müssen.

Die Koalition muss endlich handeln

Fazit: Wenn die Koalition den Deutschlandtakt tatsächlich will, dann muss sie endlich sagen, wie sie die dafür erforderlichen Angebote sicherstellen will. Wir haben mit unserer Studie Möglichkeiten hierfür vorgestellt. Vieles spricht für die in der Studie genannte Variante 3 – also das Konzessionsmodell. Mit abgesenkten Trassenpreisen für Takttrassen („Systemtrassen mit Anreiz“, Variante 2 in der Studie) kann der Bund zügig einsteigen, um die Signale für den Deutschlandtakt endlich auf Fahrt zu stellen.

Wichtig ist neben der Organisation die erforderliche Infrastruktur. Hierunter fallen Streckenaus- und Neubauten sowie Streckenelektrifizierungen. Um diese schaffen zu können, müssen Planungs-, Genehmigungs- und Bauabläufe gestrafft und verkürzt werden.

Grafik: Fernzuganbindung von Oberzentren

Grafik zu Fernverkehrsanbindung in Deutschland
Deutliche Defizite in der Anbindung: In den rot markierten Oberzentren fahren pro Tag weniger als vier Fernverkehrszugpaare. KCW Gmbh