Untersuchungsausschuss Abgasskandal Man bekommt keine Antwort

Dr.-Ing. Reinhard Kolke (Technik Leiter ADAC) beim Fachgespräch der grünen Bundestagsfraktion am 6. Oktober 2015.
"Man bekommt keine Antwort",so Dr.-Ing. Reinhard Kolke auf die Frage, wie Behörden auf seine Informationen über erhöhte Emissionen im Realbetrieb reagiert hätten.

Großes Einvernehmen der Sachverständigen beim Komplex „Testverfahren“. Prof. Dr. Christian Beidl (Institut für Verbrennungskraftmaschinen, Technische Universität Darmstadt), Prof. Dr. Stefan Hausberger (Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik, Technische Universität Graz) und Dr. Reinhard Kolke (Leiter der ADAC-Abteilung Test und Technik) gaben übereinstimmend zu Protokoll: Jeder wusste von den deutlich erhöhten Emissionen bei Kraftfahrzeugen im Realbetrieb. Es sei kein Geheimnis gewesen, dass Messungen mit dem seit 1997 geltenden NEFZ (Neuer Europäischer Fahrtzyklus) auf dem Prüfstand die realen Emissionen nicht abbilden. Pech für Umwelt und Verbraucher; zwischen Erkenntnis und Korrektur verstrichen rund anderthalb Jahrzehnte. Profitabler Glücksfall für Automobilhersteller, die sich in dieser Zeit – unbehelligt von lästigen Messungen im Realbetrieb, die die hohen Emissionswerte offenbart hätten - ihre neuen Modelle mit einem überholungsbedürftigen Testzyklus genehmigen lassen konnten. Dabei hatte sich bereits seit 2000 abgezeichnet, dass es Probleme mit dem NEFZ gab und seit 2007 ist klar gewesen, dass das Prüfverfahren ersetzt werden muss (Prof. Dr. Hausberger). Waren die befassten Behörden informiert? Offensichtlich. Reaktionen oder Antworten auf Hinweise über erhöhte Emissionen bei realitätsnahen Testverfahren waren von dort aber nicht zu erhalten. (Dr. Kolke). Jeder wusste Bescheid, doch dies motivierte nur Wenige zum Handeln.

Verbesserungsbedarf beim neuen Testverfahren

Auch beim neuen Testzyklus WLTP (World Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure), auf den man sich nach jahrelangen Verhandlungen inzwischen einigen konnte, besteht Verbesserungsbedarf. Zwar entspricht der WLTP den Bedingungen von Realfahrten eher als der alte NEFZ (Prof. Dr. Beidl), aber muss unbedingt zeitnah weiter entwickelt werden (Dr. Kolke). Nicht zuletzt, weil auch mit dem WLTP keine Manipulationen, das heißt Abschalteinrichtungen von Abgasreinigungssystemen zu identifizieren sind. Dafür werden RDE (Real Driving Emissions)-Tests benötigt, die künftig im realen Fahrbetrieb Abgasemissionen mittels PEMS (Portable Emission Measurement Systems) messen sollen. Flankierend sollte von Herstellern die eingespielte Software offengelegt und müssten Feldüberwachungen zur Beobachtung von Emissionsentwicklungen bereits zugelassener Fahrzeuge eingerichtet werden. Naheliegend, dass die angedachte Feldüberwachung von unabhängigen Institutionen durchgeführt werden müssen, die strikt getrennt vom für Typenzulassungen zuständigen Gesetzgeber sind (Dr. Kolke). Ungewiss, ob und wann diese Anregungen aufgegriffen und realisiert werden. Die befragten Sachverständigen waren sich einig, der politische Entscheidungsprozess in Sachen Testverfahren ist bedrückend langwierig.

Keine schärferen Grenzwerte

Zum Komplex „Gesundheitsfolgen“ befragt, kritisierte Prof. Dr. Helmut Greim (Institut für Toxikologie, Universität München), erwartungsgemäß Bemühungen, Grenzwerte von Emissionen zu verschärfen. Prof. Greim, der seit Jahrzehnten drohende Gesundheitsschäden unter anderm durch Holzschutzmittel oder etwa das Pflanzengift Glyphosat gutachterlich anzweifelt, räumte zwar ein, dass Stickoxid ein Reizstoff sei, der bei bestimmten Voraussetzungen, das heißt Risikogruppen (Kinder, Ältere, Asthmatiker und andere), negative gesundheitliche Folgen haben kann. Aber er zeigte sich überzeugt, dass bei der Einschätzung von Emissionen die Expositionsabschätzung, das heißt die reale Betroffenheit, im Vordergrund stehen muss. Wenn lediglich Bruchteile der Bevölkerung hohen Emissionen ausgesetzt seien, rechtfertige dies keine schärferen Grenzwerte. Prof. Greim führte als Beispiel die Berliner Stadtautobahn an. In deren Nähe messe man hohe Emissionswerte, von denen jedoch lediglich ein verschwindend geringer Anteil an der Bevölkerung betroffen sei. Man mag auch das Wohl Weniger nicht in der Verantwortung von Prof. Greim wissen.

Alles ist gut

Bekanntlich läuft ein EU-Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland, weil seit 2010 geltende Grenzwerte für Stickoxide dauerhaft nicht eingehalten wurden. Daran waren und sind Emissionen der vermeintlich sauberen Dieselfahrzeuge nicht unbeteiligt. Vor Jahresfrist wurde das Label „Clean Diesel“ als Etikettenschwindel entlarvt und die Öffentlichkeit erfuhr, dass die als fortschrittlich propagierte Abgasreinigung lediglich automatisch bei bestimmten Fahrsituationen (zum Beispiel auf dem Rollenprüfstand bei Emissionstests) und abhängig von der Außentemperatur eingeschaltet wurde. Und nun ist alles anders. Zumindest nach den Ausführungen von Prof. Dr. Thomas Koch (Institut für Kolbenmaschinen, Karlsruher Institut für Technologie). Er überraschte mit der Aussage, der Diesel ist ein sehr umweltfreundlicher Antrieb und das Thema Stickoxid technologisch inzwischen nahezu gelöst. Neueste Messergebnisse würden belegen, dass die Emissionsbelastung zurückgehe und die Immissionswerte sich kontinuierlich verbesserten. An früheren Emissionshotspots, wie dem Stuttgarter Neckartor, seien in angrenzenden Gebäuden gute und auf den Dächern sogar hervorragende Luftqualitäten gemessen worden. Und Personen, die sich nicht permanent in luftigen Höhen aufhalten? Wer unten auf der Straße zu Fuß oder dem Rad unterwegs sei, der ist natürlich den Emissionen ausgesetzt. Aber - die Emissionsbelastung insgesamt sei rückläufig und die kritisierten Abschalteinrichtungen für die Abgasreinigung ein Auslaufmodell. Niemand müsse mehr Manipulationen bei der Abgasreinigung fürchten, diese seien ob der modernen Kraftfahrzeugtechnik künftig ausgeschlossen: „Es ist so kompliziert geworden, dass es nur noch sauber sein kann.“ So zumindest die Vorstellung von Prof. Koch.

Verkehrsbedingte Mortalität

Prof. Dr. Thomas Kuhlbusch (Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin, Dortmund) gab bei der Diskussion um zu hoch beziehungsweise zu niedrig angesetzte Grenzwerte zu bedenken, dass diese Frage letztlich von der Gesellschaft entschieden werden muss. Die Datenlage sei aussagekräftig. Man wisse um die Zusammenhänge zwischen Luftschadstoffen und Gesundheitsschäden, Untersuchungen lägen vor und weitere Studien wären in Vorbereitung. Nun sei die Gesellschaft gefragt und müsse entscheiden: Welche verkehrsbedingte Mortalitätsrate ist akzeptabel?

Schärfere Grenzwerte

Prof. Dr. Annette Peters (Deutsches Forschungszentrum für Gesundheit und Umwelt, Institut für Epidemiologie, Helmholtz Zentrum München) informierte über kurz- und langfristige gesundheitliche Auswirkungen von dem bis in die Lungenbläschen vordringenden Stickoxid und in Arbeit befindliche Studien zur weiteren Risikoabschätzung. Seit 2006 sei bekannt, dass die NO2-Konzentration in der Luft nicht sinkt. Wichtig wäre die NO2-Grenzwerte einzuhalten beziehungsweise wünschenswert, diese Werte sogar zu verschärfen. Nicht zuletzt, weil Hinweise von NO2-Auswirkungen auf Asthma-Erkrankungen bei Kindern, auf allergische Reaktionen und Herz-Kreislauf-Erkrankungen vorliegen. Bedenklich, dass trotz vorliegender Erkenntnisse über den Zusammenhang von Luftschadstoffen und Gesundheitsschäden nicht weitere Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung ergriffen wurden. Zumal der Fachöffentlichkeit zumindest seit 2010 bekannt war, dass die Emissionen der Kraftfahrtzeuge bei Tests auf den Rollenprüfständen teilweise weit unter gemessen Werten im Realbetrieb lagen.

Ärgerlich, wie spät der Gesetzgeber reagierte

Dr. Denis Pöhler (Institut für Umweltphysik, Universität Heidelberg) verwies auf das Problem, dass bei der Erhebung von Messdaten an Messstationen gelegentlich keine reale Situation erfasst wird, zudem seien viele verkehrsreiche Orte nicht mit Messstationen ausgestattet. Damit entstehe ein ungenaues Bild der flächendeckenden Emissionen. Ärgerlich sei das späte Reagieren des Gesetzgebers hinsichtlich von Testverfahren, obwohl bereits seit Jahren Kenntnis über die erhöhten Emissionen im Realbetrieb bestand. Viel Zeit sei verloren worden. Und wie steht es um die heutige Luftqualität auf den Straßen, ist eine Verringerung der Emissionsbelastung absehbar? Eher nicht. Man müsse auch künftig mit hohen Emissionen rechnen.

Mitschnitt der Sitzung des Untersuchungsausschusses Abgasskandal vom 8. September

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