DB-Halbjahresbilanz

Ohne Reformen fährt die Bahn nicht aus der Krise

Welcher Weg führt die Bahn aus der Krise? Wir sind sicher, dass langfristig nur eine umfassende Verkehrswende zum Erfolg führen wird. mauritius images / Harald Schön
30.07.2020
  • Die Deutsche Bahn AG (DB) hat für das erste Halbjahr 2020 historisch schlechte Zahlen vorgelegt. Dass diese Zahlen coronabedingt niedrig sind, ist unbestritten. Doch die lange andauernden Probleme der Bahn sind vor allem politischer Natur. 
  • Statt Finanzhilfen für die Deutsche Bahn immer nur weiter zu erhöhen, braucht es eine nachhaltige Strategie für eine leistungsfähige Eisenbahn, die als Hauptträger der Verkehrswende mehr Fahrgäste und Güter zuverlässig in jede Region des Landes transportieren kann.
  • Das erreichen wir, indem wir mehr in die Schieneninfrastruktur investieren, Gelder für den Straßenneubau in den Bahnausbau umleiten und die Deutsche Bahn AG neu aufstellen.

Die Deutsche Bahn AG (DB) hat die schlechteste Halbjahresbilanz ihrer Konzerngeschichte vorgelegt. Für die immensen Betriebsverluste sind vorrangig die Corona-Pandemie und der durch sie verursachte einmalige Einbruch im Personen- und Güterverkehr verantwortlich. Das ist unbestritten. Genauso unbestritten ist jedoch, dass die Deutsche Bahn bereits vor der Corona-Krise immer mehr in die Krise rutschte und längst in einer wirtschaftlichen Schieflage ist.

Richtungswechsel bisher augeblieben

Seit Jahren steckt der größte deutsche Staatskonzern in Schwierigkeiten, seit Jahren hat die Bundesregierung keinen Plan, um die DB aus der Krise zu führen. Ähnlich wie vor der Bahnreform von 1994 ist die Bahn ein teures Sorgenkind der Bundespolitik, das nur mit immer weiter steigenden Zuwendungen aus dem Staatshaushalt und immer größerer Verschuldung über Wasser gehalten wird.

Waren die Verkehrsminister Ramsauer (CSU) und Dobrindt (CSU) schlichtweg an der Bahn nicht interessiert, ist Verkehrsminister Scheuer (CSU) angesichts der Ungereimtheiten, in die er sich etwa bei der Pkw-Maut verstrickt hat, zu schwach, um die Bundesregierung und die sie tragende Koalition zusammenzuführen und einen Strategiewechsel bei der Deutschen Bahn einzuläuten. So steigt zwar der direkte Einfluss von Politikern auf den Staatskonzern, nicht aber der einer zukunftsweisenden Verkehrspolitik.

Was sind die Ursachen der DB-Krise?

Wie sich die Bahn-Krise im Alltag ausdrückt, ist Bahnfahrerinnen und Bahnfahrern leidlich bekannt: unpünktliche oder ausfallende Züge, ein mitunter schlechter Service im Zug oder am Bahnsteig, eine überalterte Infrastruktur mit vielen Schwachpunkten wie Langsamfahrstellen und überlasteten Bahnknoten, marode Bahnhöfe, veraltetes Wagenmaterial, fehlende Barrierefreiheit, ein unübersichtliches Ticketsystem. In der Güterverkehrssparte kommt ein gravierender Innovationsrückstand hinzu, wie die aktuelle Debatte über die überfällige Einführung der automatischen digitalen Kupplung überdeutlich zeigt.

Die Deutsche Bahn steht vor der Herausforderung, trotz steigender Verschuldung massiv in die Modernisierung des Bahnreisens und des Schienengütertransports investieren zu müssen, damit die Schiene zu einer starken Alternative zum klimaschädlichen Luftverkehr und weitaus ineffizienteren Straßenverkehr wird. Doch gerade diese verkehrspolitische Kernaufgabe – die Organisation eines guten Schienenverkehrsangebots in Deutschland und im Zusammenspiel mit Deutschlands europäischen Nachbarn – steht eine Konzernstruktur entgegen, die von 700 Tochterunternehmen geprägt ist und zahlreichen weltweiten Logistikgeschäften nachgeht.

Kurzum: Die Ausrichtung des Bahn-Konzerns ist seit Jahren widersprüchlich. Die Bundesregierung muss sich dringend entscheiden, ob sie weiter auf den Ausbau der DB zu einem internationalen Logistik-Unternehmen setzt, oder ob sie endlich den Auftrag des Grundgesetzes erfüllen wird, einen flächendeckenden Bahnverkehr in Deutschland zu gewährleisten und mit seiner Hilfe Klimaschutz und Verkehrswende zu erreichen,

Richtung stimmt - Ziele bleiben fern

Nach Jahren, in denen die Bundesregierung sich vor allem um höhere Mittel für den Straßenbau, die neue Bundesautobahngesellschaft oder die mittlerweile gescheiterte Pkw-Maut für Ausländer gekümmert hat, hat Verkehrsminister Scheuer inzwischen immerhin verstanden, dass sie mehr für die Zukunft des Schienenverkehrs tun muss. Auch das ausgegebene Ziel der Koalition, bis zum Jahr 2030 die Fahrgastzahlen im Fernverkehr zu verdoppeln, ist richtig.

Mit dem Deutschlandtakt hat sich der Bund endlich einem Infrastrukturkonzept verschrieben, das eine Abkehr von teuren Prestige- und Hochgeschwindigkeitsstrecken mit geringem verkehrlichen Nutzen wie „Stuttgart 21“ (welches der DB in den kommenden Jahren noch hohe zusätzliche Kosten verursachen wird) bedeutet. Erklärtes Ziel der Investitionen in den Netzausbau ist es jetzt, Städteverbindungen in einem regelmäßigen Takt anzubieten und ein bequemes Umsteigen ohne lange Wartezeiten zu ermöglichen. Das haben wir Grüne im Bundestag bereits viele Jahre genauso gefordert. Zugfahren im ganzen Land soll so leicht werden wie heute das S-Bahn-Fahren in der Metropole.

Doch es bleiben viele Fragezeichen hinter Scheuers Bahnpolitik - und viele der von ihm angekündigten Ziele in weiter Ferne. Die erhöhten Zuwendungen für die Schiene, zunächst aus dem Klimaschutzprogramm und nun im Rahmen des Corona-Konjunkturpakets, kommen einzig dem Staatsunternehmen Deutsche Bahn zugute. Wettbewerber und private Bahnanbieter gehen leer aus, die Monopolstellung der DB insbesondere im Personenfernverkehr wird weiter zementiert. Es ist absehbar, dass das die EU-Kommission auf den Plan rufen wird, um den Wettbewerb innerhalb des Schienenverkehrsmarktes zu wahren.

Auch bleiben die Mittelerhöhungen insgesamt noch immer zu verhalten und hinter dem Bedarf zurück. Deutschland ist im Vergleich zu anderen europäischen Staaten bei seinen Ausgaben für den Schienenverkehr weit abgeschlagen. Länder wie Österreich, Schweden und sogar das kleine Luxemburg machen vor, was es heißt, gezielt in Verkehrswende und eine starke Schiene zu investieren. Diese Länder steuern bewusst um und geben den Großteil ihrer Investitionsmittel für die Schiene und weitaus weniger für den Straßenbau aus. Bei der Bundesregierung hat die Straße dagegen noch immer Vorfahrt. In 2019 wurden 233 Kilometer neue Fahrspuren auf Autobahnen und Bundesfernstraßen gebaut, jedoch nur neun Kilometer Bundesschienenwege.

Ziele der Bahnreform verfehlt

Der Staat will und muss die Bahn retten – doch statt Geld auszuschütten, damit die DB irgendwie weiterwurschteln kann, braucht es endlich eine klare und wegweisende Strategie. 26 Jahre nach der Bahnreform steht fest, dass wesentliche Ziele nicht erreicht wurden: Weder wurde der Bundeshaushalt nachhaltig entlastet, noch hat die gewünschte Verkehrsverlagerung stattgefunden.

Jetzt ist der Zeitpunkt, die Deutsche Bahn AG strukturell und finanziell so aufzustellen, dass sie nach der Corona-Krise als starkes Unternehmen den Personen- und Güterverkehr in hoher Qualität fortsetzen kann. Weiter auf Sicht zu fahren, ist der völlig falsche Ansatz. Wir dürfen nicht warten, bis die Deutsche Bahn nach dem Ende der akuten Krise in noch größeren Schwierigkeiten ist, aus denen sie sich nicht aus eigener Kraft befreien kann.

Wir Grüne im Bundestag wollen auf neuer Grundlage die Bundesmittel für die Schiene kurzfristig verdoppeln und mittelfristig vervierfachen. Mittelerhöhungen setzen jedoch voraus, dass öffentliche Gelder bei der DB nicht länger versickern können. Deshalb müssen ineffiziente Strukturen und undurchsichtige Quersubventionen innerhalb des Konzerns aufgelöst werden.

Infrastruktur in staatliche Hand überführen

Bundesverkehrsminister Scheuer hat im vergangenen Herbst angekündigt, die Fraktionen des Bundestages zu Gesprächen über strukturelle Fragen zur Aufstellung und Ausrichtung der Deutschen Bahn einzuladen. Wie so oft ist aus dieser Ankündigung bislang nichts geworden. Strukturreform und Neuausrichtung der Deutschen Bahn verzögert Verkehrsminister Scheuer nun weiter, die problematische Verflechtung von Infrastruktur (in letztlich staatlicher Verantwortung) und den Verkehrssparten der DB bleibt bestehen. Damit wird weiter die Chance verpasst, die Deutsche Bahn auf ihr Kerngeschäft – Beförderung von Fahrgästen und Transport von Gütern - zu konzentrieren und DB-Tochterunternehmen, die keine nennenswerten Beiträge zu diesem Kerngeschäft leisten, zu veräußern und dadurch erzielte Gewinne in moderne Züge, Digitalisierung und eine leistungsfähige Infrastruktur zu investieren.

Es ist überfällig, die Infrastruktur des Systems Schiene von Gewinnerzielungsabsichten zu befreien und sämtliche Einnahmen zur Instandhaltung des Netzes zu reinvestieren. In einem weiteren Schritt ist die Netzsparte aus dem DB-Konzern herauszulösen und in eine bundeseigene Gesellschaft zu überführen. Eine solche zweite Bahnreform würde es ermöglichen, den Wettbewerb auf der Schiene neu aufzustellen und in der Folge Umfang und Qualität des Schienenverkehrs in Deutschland massiv zu erhöhen.

Klimaschutz, Nachtzüge und Verkehrswende

Deutschland muss mit der unguten Tradition brechen, dass Schienenprojekte hierzulande oft Jahrzehnte für Planung, Bau und Inbetriebnahme benötigen. Wenn wir unsere nationalen Klimaschutzziele im Verkehr erreichen wollen, brauchen wir neue Prioritäten im Etat des Verkehrsministeriums. Wichtige Vorhaben für den Deutschlandtakt, die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene und viele sinnvolle Streckenreaktivierungen, mit denen die Anbindung von Mittel- und Kleinstädten an den Schienenverkehr wiederhergestellt werden kann, müssen forciert werden.

Auf europäischer Ebene muss Deutschland dafür werben, den Luftverkehr auf Kurz- und Mittelstrecken gerecht zu besteuern und staatliche Subventionierungen zu beenden, damit der Ausbau transeuropäischer Zugverbindungen und eines europäischen Nachtzugnetzes an Fahrt gewinnen kann.

Bahnreform und Ausbau des Bahnnetzes werden nur dann Erfolg haben, wenn mit ihnen eine grundsätzliche Verkehrsreform einhergeht. Um die Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen, Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern und Bürgerinnen und Bürgern eine bezahlbare und bequeme Mobilität zu ermöglichen, braucht die Bahn faire Wettbewerbsbedingungen im Verkehrsmarkt.

Seit Jahrzehnten werden die Klima- und Umweltbelastung von Straßen- und Luftverkehr nicht taxiert und die massiven Mittelbedarfe für den Erhalt des Straßennetzes nicht gerecht gegenfinanziert. Nur mit mehr Kostenwahrheit im gesamten Verkehrsbereich kann der Schienenverkehr mit Volldampf zum Rückgrat der Verkehrswende werden.