UA Abgasskandal Verbraucherrechte ausgebremst

Ein Schild weist am 27.09.2016 in Flensburg (Schleswig-Holstein) zum Hauptsitz des Kraftfahrt-Bundesamtes im Stadtteil Mürwik.

Abgas-Untersuchungsausschuss am 24.11.2016 mit den Zeugen:

  • Tanja Kehr (Referentin im Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur)

  • Sonja Kreitmair (bis 09.2016 Referatsleiterin im Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz)

  • Frank Liebhart (Justitiar des Kraftfahrtbundesamtes)

  • Marek Baensch (Sachbearbeiter im Bundesministerium für Wirtschaft)

  • Dr. Wolfgang Scheremet (Abteilungsleiter im Bundesministerium für Wirtschaft)

Fünf Zeugen aus sehr unterschiedlichen Aufgabenbereichen waren in der sechsten Zeugenanhörung des Untersuchungsausschusses Abgas geladen und hinterließen folgenden Eindruck: Das Kraftfahrtbundesamt war handlungsunfähig und nicht in der Lage, die eigenen Aufgaben konkret zu bestimmen. Das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur spielte das Problem herunter und versuchte den Skandal zu vertuschen. Das Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz war schwach in der Durchsetzung von Verbraucherinteressen und das Bundesministerium für Wirtschaft – dank gezieltem Lobbyismus - stark im Durchsetzen von Interessen der Autoindustrie.

Als klar war, das Messungen im Realbetrieb die leicht manipulierbaren Laborprüfungen ablösen werden, präsentierten die Hersteller dem BMWI einen Lösungsvorschlag, wie man die Abgaswerte auf völlig intransparente Weise schönrechnen könne. Das BMWI schien davon sehr angetan zu sein. Würde dies doch wunderbar die Interessen der Automobilkonzerne umsetzen, ohne dass die Öffentlichkeit davon Wind bekäme. Für die Einhaltung von Schadstoffgrenzwerte sei man schließlich nicht zuständig.

Nicht erfolgreich dagegen waren Bemühungen von Verbraucherschützern, einfachere Klagemöglichkeiten für betrogene Käufer durchzusetzen. Ganz zu schweigen von einem Ausgleich von Schäden für Gesundheit und Umwelt durch Schadstoffemissionen.

Die Folgen der Rückrufaktion heruntergespielt

Tanja Kehr, Referentin im Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur, war befasst mit rechtlichen Fragen rund um die Rückrufaktion bei VW. Sie berichtete, es habe Hinweise darauf gegeben, dass Hersteller (also VW) versucht hätten, Neufahrzeuge, in denen nachweislich Abschalteinrichtungen verbaut waren, über einen Umweg ins europäische Ausland zuzulassen, obwohl dies wegen der manipulativen Software rechtlich ausgeschlossen war. Rechtliche Konsequenzen für die Hersteller habe es in solchen Fällen bisher nicht gegeben.

Genauso wie diesen Sachverhalt hatte man vertraulich behandelt, was in den Fällen passiert, in denen sich Halter weigern, an einer Rückrufaktion teilzunehmen (beispielsweise weil sie fürchten, dass ihr Fahrzeug danach sehr viel mehr Sprit verbraucht oder viel langsamer beschleunigt). In solchen Fällen aber droht den Haltern der Zulassungsentzug. Nicht laut kommuniziert habe auch die Tatsache, dass dafür die Bundesländer zuständig seien - ein Riesenaufwand und keine angenehme Aufgabe für die Länder.

Alle Verbraucherinteressen ausgebremst

Dem Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz (BMJV) war sehr bewusst, wie schwierig die Durchsetzung von Schadensersatz für die Halter manipulierter Fahrzeuge ist. Die Zeugin Sonja Kreitmair, ehemalige Referatsleiterin im BMJV, erläuterte, dass ihr Haus von der Einführung einer vereinfachten Klagemöglichkeit (der Musterfeststellungsklage) überzeugt gewesen sei. Dieses Anliegen aber sei vom Bundesverkehrsministerium (BMVI) systematisch ausgebremst worden. Vorlagen zu diesem Vorschlag seinen nicht kommentiert, Anfragen nicht beantwortet und eine Vorlage für den Ausschuss des Bundestages rundheraus gestrichen worden. Sie erläuterte eindrücklich, wie aufwändig und teuer die Geltendmachung von Schadensersatzansprüchen für Halter manipulierter Fahrzeuge vor Gericht ist und dass die meisten Verbraucher vor diesen Aufwand verständlicher Weise zurückschrecken.

Das KBA handlungsunfähig gemacht

Erhöhte Stickoxid-Emissionen, Abschalteinrichtungen oder unwirksame Abgasprüfungen waren Frank Liebhart, dem Justitiar des Kraftfahrbundesamtes (KBA) gänzlich unbekannt. Nach eigenem Bekunden handelt es sich beim Justitiariat des KBA um eine „one-man-show“. Und mit was beschäftigt man sich im Justiziariat des KBA? „ Bei mir landen nur die ganz schwierigen Fälle“, beschied er dem Ausschuss. Fragen dazu, was genau das KBA prüfen dürfe, um den Grund für überhöhte Abgaswerte im Realbetrieb zu ergründen, seien ihm nie vorgelegt worden. Im KBA habe man sich auch nie die Frage gestellt, warum es möglich und ob es zulässig war, nach dem Abgasskandal bei VW plötzlich gänzlich andere Prüfverfahren anzuwenden, als vor dem Skandal.

Für solche Fragen sei er als Justitiar nicht zuständig gewesen, die Zuständigkeit habe vielleicht in der betreffenden Fachabteilung gelegen, dort jedoch sei kein Jurist beschäftig, der sich mit diesen Fragen hätte befassen können.

Einzig mit dem Gutachten von VW, erstellt durch die Kanzlei Freshfields, habe er sich befasst und das sei ja ganz einfach gewesen: Die Juristen hätten ihm die Argumentation schon mitgeliefert und die Aussage des Gutachtens, VW habe keine Abschalteinrichtung in seinen Modellen verbaut, sei leicht mit den von VW selbst eingereichten Unterlagen zu widerlegen gewesen.

Die Interessen der Autoindustrie erfolgreich vertreten

Das Bundesministerium für Wirtschaft versteht seine Aufgabe so: Alles was der Industrie dient, ist erstrebenswert. Genau das befolgten die treuen Diener des BMWI und erläuterten ohne Umschweife und frei heraus, wie man die Anliegen der Autohersteller erfolgreich protegierte.

Marek Baensch, Sachbearbeiter im Bundesministerium für Wirtschaft, erklärte, Motivation seines Ministeriums sei gewesen, die Beratungen um RDE (Real Driving Emissions) maßgeblich voranzutreiben, um schnellstmöglich ein wirksames Prüfinstrument zu installieren. Bei Messungen im Realbetrieb seien allerdings Ungenauigkeiten feststellbar, die nicht zu Lasten der Hersteller gehen dürften.

Dr. Wolfgang Scheremet, Abteilungsleiter „Industriepolitik“ im Bundeswirtschaftsministerium, erläuterte plastisch, wie sehr der Skandal verunsichert habe. Beschädigungen der einst makellosen Marke „Made in Germany“ wurde befürchtet, Auswirkungen auf die Exportzahlen jagten allen Angst ein.

Zupass kam es daher, dass die Hersteller ein Wunderinstrument der Rettung präsentieren konnten: Durch gezielten Lobbyismus schaffte es der Verband der Automobilhersteller (VDA) kurz vor Ende der Verhandlungen zu RDE und just in dem Moment, als klar wurde, dass bei den Konformitätsfaktoren nichts mehr herauszuholen war, ein Instrument zu präsentieren, mit dem die Abgaswerte noch einmal schön gerechnet werden konnten. Dieses Instrument nannte man Transferfunktion. Geschickt lieferte man dem BMWI auch gleich das passende Gutachten mit, in dem erklärt wurde, dass diese Transferfunktion angeblich keinen Einfluss auf die Luftverschmutzung habe. Weil die Zeit drängte, hatte man im BMWI keine Chance, ein eigenes Gutachten anzufertigen und übernahm kurzerhand die Argumentation des Autoverbandes….

Ein Lehrstück erfolgreichen Lobbyings! – Zum Wohle der Industrie, zum Wehe der Umwelt und zum Hohn all jener, die für angemessenen Schadstoffgrenzwerte und Gesundheitsschutz der Bevölkerung kämpfen

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