Wie die Pkw-Maut zum Fiasko geriet

Von der Idee einer Pkw-Maut für Ausländer, die die CSU in ihr Programm„Bayernplan“ aufgenommen hatte, hielt die amtierende Bundeskanzlerin Merkel allerdings wenig. „Mit mir wird es

keine Pkw-Maut geben" versicherte Angela Merkel vor einem Millionenpublikum im deutschen Fernsehen. Der damalige CSU-Parteichef Horst Seehofer erwiderte daraufhin, nach der Bundestagswahl im September keinen Koalitionsvertrag ohne Maut unterschreiben zu wollen. Schon damals beharkte sich Seehofer mit Merkel auf offener Bühne, um seine Parteiinteressen zu erreichen.

Letztlich gelang es der bayerischen CSU, ihr Prestigeprojekt  im Koalitionsvertrag festzuschreiben - allerdings mit der entscheidenden Einschränkung, dass im Inland zugelassene Fahrzeuge nicht höher belastet werden dürfen und die deutsche Pkw-Maut europarechtskonform ausgestaltet werden müsse. Die SPD verdealte ihre Zustimmung zur Maut mit dem Vorhaben eines gesetzlichen Mindestlohns – bemerkenswert, welche Schwerpunkte die Christsozialen gegenüber den Sozialdemokraten setzten.

Wie kompliziert die Dinge lagen und worauf es rechtlich hinauslief, verdeutlichen die Worte, mit denen die Bundeskanzlerin das Ergebnis vorstellte: „Wir werden auf Wunsch der CSU hin für eine Mitbelastung der nicht-inländischen Kraftfahrzeughalter hinarbeiten, wenn sichergestellt ist, dass kein deutscher Autofahrer stärker belastet wird.“ Möglicherweise setzte die Bundeskanzlerin darauf, dass das Vorhaben der CSU von selbst scheitern würde.

Interessanterweise hatte der damals noch amtierende Verkehrsmister Peter Ramsauer (CSU) während der Koalitionsverhandlungen nach Gesprächen mit der EU-Kommission explizit darauf hingewiesen, dass die EU-Kommission streng auf die Einhaltung des grundlegenden EU-Rechtsprinzips der Nichtdiskriminierung wegen der Nationalität achten werde und Ausländer in keinem Land der EU gegenüber Inländern benachteiligt werden dürfen. CSU-Parteichef Seehofer allerdings pochte darauf, ein Wahlkampfversprechen unbedingt einhalten zu wollen, auch wenn dies rechtlich im Grunde nicht möglich war.

Um das Wahlkampfversprechen der CSU und den Koalitionsvertrag umzusetzen, legte Alexander Dobrindt, im Frühjahr 2014 Eckpunkte für einen Gesetzentwurf vor. Demnach sollte ab 2016 eine Pkw-Maut auf allen deutschen Straßen gelten, deutsche Autofahrer sollten die Maut-Kosten über die Kfz-Steuer zurückerstattet bekommen. Wir Grüne im Bundestag kritisierten Dobrindts Mautkonstruktion als zutiefst ungerecht und ökonomisch unsinnig,  Dobrindt wollte ein Bürokratiemonster erschaffen. Schon damals warnten wir vor Klagen unserer europäischen Nachbarstaaten: „Ein kleinstaatlicher Wegzoll à la CSU schadet der europäischen Idee und der Wirtschaft, insbesondere in den Grenzregionen“.

Im August 2014 wurden unsere kritischen Einschätzungen durch den Wissenschaftlichen Dienst des Bundestags bestätigt. Das Gutachten „Vereinbarkeit des Vorschlags für eine PKW-Maut beziehungsweise Infrastrukturabgabe mit dem Unionsrecht“ stellte fest, dass Dobrindts Maut-Pläne „zu einer mittelbaren Diskriminierung von Unionsbürgern im Anwendungsbereich des Unionsrechts“ und zudem „zu einer potentiellen Beeinträchtigung von [ausländischen] Verkehrsunternehmern“ führen.

Der damalige CSU-Generalsekretär und heutige Bundesverkehrsminister behauptete, das Gutachten sei „so grundfehlerhaft, dass es sofort zum Altpapier gehört". Und weiter führte Scheuer aus: Wenn man wesentliche Punkte bei einer wissenschaftlichen Analyse außer Acht lasse, "dann dürfen diese Gutachter niemals mehr für den Wissenschaftlichen Dienst arbeiten". Scheuers Auftritt und Aussagen sind für eine Regierungspartei bis heute einmalig.

Doch auch aus der Union gab es kritische Stimmen - der damalige Bundesfinanzminister und heutige Bundestagspräsident Wolfgang Schäuble kritisierte die Maut-Pläneund bezweifelte ihre EU-Rechtskonformität. Auch der bayerische Verkehrsminister Joachim Herrmann warnte vor wirtschaftlichen Nachteilen für die zahlreichen Grenzregionen. Mehrere CDU-Landesverbände lehnten das Vorhaben aus denselben Gründen ab. Dobrindt entgegnete jedoch gebetsmühlenartig, die Maut sei europarechtskonform und rechne sich.

Nachdem in unionsinternen Verhandlungen alle Stadt-, Kreis-, Landes- und Bundesstraßen aus der Maut für Ausländer ausgenommen wurden, konnte Verkehrsminister Dobrindt einen Gesetzentwurf vorstellen, der im Wesentlichen folgende Regelungen vorsah:

• Ab 2016 entrichten inländische Kraftfahrzeuge für das Autobahnnetz und die Bundesstraßen eine sogenannte Infrastrukturabgabe. Kraftfahrzeuge, die im Ausland gemeldet sind, zahlen diese Abgabe nur für die Nutzung von Autobahnen. Auf diese Weise sollten Einbußen in den Grenzregionen ausbleiben.
• Die Infrastrukturabgabe der inländischen Autobesitzer wird als „Jahresmaut“ vom Konto abgebucht, ihre Höhe orientiert sich an den Schadstoffklassen der Kfz, der Höchstbetrag liegt bei 130 Euro.
• Die Kosten, die Inländern durch die Maut entstehen, werden mit der deutschen Kfz-Steuer verrechnet. Ausländer haben anstelle der Jahresmaut zusätzlich die Möglichkeit, eine Zehn-Tages-Maut für zehn Euro oder eine Zwei-Monats-Maut für 22 Euro zu entrichten. Entgegen früheren Plänen wird auf Vignetten verzichtet.
• Die Fahrzeuge werden über das Nummernschild stichprobenartig kontrolliert. Hierzu soll ein System implementiert werden, das Kennzeichen elektronisch lesen und mögliche „Mautpreller“ erkennen kann. Da Landes- und Kommunalstraßen nicht in das Mautsystem einbezogen sind, beansprucht der Bund die geschätzten jährlichen Mauteinnahmen von fünfhundert Millionen Euro allein für sich.

Das Bundeskabinett beschloss den Gesetzentwurf Ende Dezember 2014,  im Februar 2015 beriet erstmals der Bundestag die „Ausländer-Maut“. Trotz anhaltender Kritik der Opposition, des Bundesrates, der Verkehrswissenschaft und der Wirtschaftsverbände in den Grenzregionenwollte Dobrindt alle drängenden Fragen zur Vereinbarkeit mit dem EU-Recht, zum Datenschutz oder zu den prognostizierten geringen Mauteinnahmen nicht hören und schon gar nicht beantworten. Stattdessen schwadronierte er von einer „Richtungsentscheidung hin zur aktiven Mobilitätsfreiheit, weg vom grünen Verkehrspessimismus“. Wir Grüne im Bundestag urteilten damals unmissverständlich:

Die CSU will mit aller Macht ihr Vorzeigeprojekt durchsetzen. Dafür nimmt sie in Kauf, dass die Ausländer-Maut am Ende in Brüssel scheitern wird. Das wäre ein Offenbarungseid für die bayerische Regionalpartei, aber zugleich auch ein erheblicher Schaden für die gesamte Bundesregierung.

Im März 2015 fanden die öffentlichen Anhörungen zu Dobrindts Gesetzentwurf statt: Viele Fragen blieben offen und die Zweifel an den Mautgesetzen waren nach wie vor gravierend. Allen voran war die Vereinbarkeit von neuer Infrastrukturabgabe und reduzierter Kfz-Steuer mit dem EU-Recht ein zentraler Streitpunkt. Der seitens der CDU/CSU-Fraktion im Bundestag bestellte Gutachter Prof. Christian Hillgruber, einen Kirchenrechtsexperte Universität Bonn, stützte seine Auffassung vor allem auf einen „europarechtlich zulässigen Systemwechsel“ hin zu einer Gebührenfinanzierung und einer nun endenden „Privilegierung für Ausländer“. Denn Ausländer müssten ja in Deutschland keine Kfz-Steuer entrichten. Pikanterweise war Prof. Hillgruber auch der Jurist, auf den sich das Bundesverkehrsministerium einzig und allein für die Entwicklung seiner Rechtsposition stützte. Andere Rechtseinschätzungen waren nicht gefragt.

In den Anhörungen fielen die Entgegnungen mehrerer Gutachter auf Hillgrubers Argumentation deutlich aus: Deutschland führe keinen echten Systemwechsel durch, da die Infrastrukturabgabe für deutsche Kfz-Halter wie eine Steuer oder ein Beitrag gestaltet sei und nur einfahrende Ausländer mit einer gestaffelten Nutzungsgebühr belastet würden. Damit stellten die Maut-Gesetze eine „verdeckte Diskriminierung“ dar.

Auch der Datenschutz warf Fragen auf. Um die Infrastrukturabgabe einzuziehen, sollten Daten mehrfach zwischen unterschiedlichen Verwaltungen hin- und hergeschoben und bis zu sechs Jahre aufgehoben werden. Das alles wäre für Bürgerinnen und Bürger nicht nachvollziehbar und mit einem unverhältnismäßig hohen bürokratischen Aufwand verbunden gewesen. Wir Grüne im Bundestag hätten hierzu gerne vertieft beraten, aber Union und SPD blockierten damals weitere Expertenanhörungen. Entgegen ihrer vollmundigen Ankündigungen waren die Koalitionsfraktionen nicht bereit, die Mautgesetze seriös zu beraten und Zweifel auszuräumen. Die „Ausländer-Maut“ sollte im Schweinsgalopp durchs Parlament gepeitscht werden.

Wir Grüne im Bundestag kommentierten die Expertenanhörung im März 2015 mit deutlichen Worten:

Wir können Union und SPD nur eindringlich davor warnen, so eklatant und selbstverschuldet Fundamentalrechte der EU zu brechen und unsere guten Nachbarschaften zu gefährden.  Der Bundestag ist als Verfassungsorgan verpflichtet, sich bei seiner Gesetzgebung an das Verfassungsprinzip der Europarechtsfreundlichkeit nach Artikel 20 des Grundgesetzes zu halten. Wir fordern CDU und SPD auf, sich auf diese Pflicht und bislang gute Tradition zu besinnen.

Die Mautgesetze passierten Bundestag und Bundesrat durch die Unterstützung der SPD. Doch wie zu erwarten schritt als nächste die damalige EU-Kommissarin für Verkehr, Violetta Bulc, gegen die Mautpläne ein, da sie sie als mit dem EU-Recht unvereinbar bewertete. In einem Brief an Bundesverkehrsminister Dobrindt warnte Bulc, dass der Gesetzestext, der in Brüssel bisher zur Prüfung vorliege, auf einen „Bruch des fundamentalen Vertragsprinzips der Nicht-Diskriminierung“ hinauslaufe. Hauptkritikpunkte waren die Bevorteilung der deutschen Autofahrer durch die Senkung der Kfz-Steuer und der hohe Preis für die Kurzzeitvignetten für Ausländer. Die Reaktion des damaligen CSU-Generalsekretärs Andreas Scheuer spricht Bände: „Die Bürger nervt das Überall-Einmisch-Europa.“ Eine weitere verbale Attacke auf die EU-Kommission und ein weiterer verbaler Tiefpunkt.

Nachdem die EU-Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren einleitete, forderte die Kanzlerin Verkehrsminister Dobrindt auf, Unklarheiten mit der EU-Kommission zu klären. Dobrindts vollmundige Ankündigung, die Maut werde 2016 „scharf gestellt“, war damit keinen Cent mehr wert. Und als Ende 2015 mit dem Abgas-Skandal um manipulierte Diesel-Pkw ein ganz anderes Politikversagen offenbar wurde, geriet die Dobrindt-Maut in der politischen Debatte erst einmal in den Hintergrund.

In den von Bundeskanzlerin Merkel geforderten Gesprächen mit Brüssel zeigte sich das Bundesverkehrsministerium zunächst weiter nicht bereit, die Mautpläne wesentlich zu  ändern und hielt an den diskriminierenden Regelungen für ausländische Kfz-Halter fest. Logische Folge: Im April 2016 verschickte die EU-Kommission ein Mahnschreiben nach Berlin, in dem sie innerhalb von zwei Monaten Änderungen an den Gesetzen zur deutschen Pkw-Maut verlangte. Andernfalls werde sie die Bundesregierung vor dem Europäischen Gerichtshof verklagen.

Im September kam es zum Äußersten: Die EU-Kommission verklagte die Bundesrepublik Deutschland wegen der Verletzung der europäischen Verträge. Die CSU  hatte mit einer Stammtisch-Idee ihre Koalitionspartner erpresst, ein ganzes Land in Verruf gebracht und eine Fehde mit Europa begonnen.

Im Dezember knickte CSU-Minister Dobrindt ein und kündigte Änderungen an seinem Gesetz an, um eine Einigung zwischen Berlin und Brüssel zu ermöglichen. Die abgeänderte Mautkonstruktion sah vor, dass inländische Fahrer weiterhin voll für die Zahlung der Infrastrukturabgabe entlastet werden. Die Kurzzeittarife für Fahrerinnen und Fahrer aus dem Ausland wurden hingegen geändert und ebenfalls nach Motorgröße und Schadstoffausstoß berechnet. Die EU-Kommission legte das laufende Verfahren gegen Deutschland auf Eis.

Bis heute ist nicht klar, wie genau die Einigung mit der EU-Kommission beziehungsweise mit Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker zustande kam. Verkehrskommissarin Violetta Bulc war an dem politischen Deal nicht mehr beteiligt. Was die Pkw-Maut betrifft, war Alexander Dobrindt in jedem Fall zu einem hohen Preis bereit: Die Bundesregierung sicherte der EU-Kommission für das Fallenlassen des Vertragsverletzungsverfahrens zu, die von Brüssel schon länger angestrebte einheitliche Mautregelung, die eine Abkehr von Vignetten zugunsten einer fahrleistungsabhängigen Berechnung vorsieht, nicht mehr zu blockieren, sondern fortan zu unterstützen.

In Dobrindts neuem Gesetzentwurf vom Februar 2017 wurde ein europäisches Mautsystem ausdrücklich gutgeheißen. Dieser Deal bedeutete, dass die CSU bereit war, die umständliche Konstruktion ihrer Infrastrukturabgabe nach wenigen Jahren wieder einzustampfen, nur um sie zunächst irgendwie noch in die Tat umzusetzen. Pikant dabei: Eine kilometergenaue Maut, wie sie die EU-Kommission befürwortet, würde definitiv zu einer Mehrbelastung auch für deutsche Autofahrer führen – genau das, was die Koalition aus CDU/CSU und SPD gegenüber Bürgerinnen und Bürgern immer ausgeschlossen hatte.

Im Frühjahr 2017 beschließen Bundestag und Bundesrat mit Mehrheiten von CDU/CSU und SPD die veränderten Mautgesetze. Wir Grüne bleiben bei unserer kritischen Einschätzung, dass die CSU-Maut Ausländerinnen und Ausländer diskriminiert und bei Klagen von den Nachbarstaaten vor dem Europäischen Gerichtshof scheitern werde. Davor warnten auch nochmals die Europajuristen der Bundestagsverwaltung: Auch das jüngste Korrektur-Gesetz von Verkehrsminister Dobrindt stellte weiterhin eine Diskriminierung von Ausländern dar. Egal, was Dobrindt auch unternahm: Die Idee einer Maut, bei der am Ende nur Ausländer zahlen sollen, blieb absurd - es gibt eben keine diskriminierungsfreie Diskriminierung.

Dass auch die neue Maut-Konstruktion auf wackligen rechtlichen Füßen stand, zeigte die prompte Reaktion aus Österreich: Das Nachbarland Bayerns kündigte an, mit anderen Nachbarstaaten Deutschlands gegen die Pkw-Maut vorzugehen, denn Fahrer aus dem Ausland würden durch die Maut benachteiligt.

Aber nicht nur das. Dobrindts Pkw-Maut hätte einen erheblichen technischen, bürokratischen und damit finanziellen Aufwand nach sich gezogen. Er wollte gleich drei unterschiedliche Behörden mit dem Komplex Infrastrukturabgabe beschäftigen: Während das Kraftfahrtbundesamt (KBA) die Maut bei den inländischen Autobesitzern eintreiben sollte (Kauf einer E-Vignette), war die Zollverwaltung als für die Kfz-Steuer zuständige Behörde für Entlastung der Inländer im Gegenzug vorgesehen. Das Bundesamt für Güterverkehr wiederum sollte die Kosten für Einrichtung und Betrieb des Kontrollsystems tragen.

Dem bürokratischen Gesamtaufwand hätten verhältnismäßig bescheidene Einnahmen gegenübergestanden. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur rechnete mit Nettoeinnahmen von 524 Miollionen Euro. Das erwartete Aufkommen hing maßgeblich von der prognostizierten Anzahl ausländischer Vignettenkäufer und der Häufigkeit des Einfahrens nach Deutschland ab. Schon im Jahr 2015 differierten die Schätzungen von BMVI und unabhängigen Sachverständigen zum Teil erheblich.

In seiner Prognose für das erste Änderungsgesetz ging Dobrindt noch einmal von einem höheren Verkehrsaufkommen aus, ohne dies mit validen empirischen Daten zu belegen. Die Einnahmeprognose bezweifelten zahlreiche Experten. Absehbar war, dass die Erneuerung der Pkw-Flotte mit EURO-6-Fahrzeugen einen stetigen Rückgang der Einnahmen nach sich ziehen würde. Eine Studie im Auftrag der grünen Bundestagsfraktion kam sogar zu dem Ergebnis, dass die Maut zum Zuschussgeschäft für den Staat werden könnte. Ein weiteres Gutachten des ADAC ging von mickrigen Nettoeinnahmen aus der Maut in Höhe von 139 Millionen Euro bei Betriebskosten von 211 Millionen Euro aus. Das hieße, schon ab dem Jahr der Einführung wäre für den Haushalt ein Defizit von 71 Millionen Euro entstanden. Entgegen aller Behauptungen der CSU wäre die Infrastrukturabgabe kein Beitrag zum Erhalt der Straßen-Infrastruktur gewesen.

Wie zuvor bei der Lkw-Maut mit Toll Collect suchte das Bundesverkehrsministerium auch für die Pkw-Maut einen privaten Betreiber. Im Sommer 2017 startete das BMVI Ausschreibungen für die Erhebung und Kontrolle der Pkw-Maut mit dem Ziel, die Infrastrukturabgabe ab 2019 einzuführen. Dazu ließ Dobrindt zahlreiche teure externe Beraterverträge abschließen und in unterschiedlichen Behörden vorsorglich neue Stellen einrichten. Allein für externe Berater haben die CSU-Verkehrsminister fast 50 Millionen Euro ausgegeben, ohne dass die Pkw-Maut einen einzigen Cent in den Verkehrsetat gespült hat und spülen wird!

Im Oktober 2017 erfolgte dann der Schritt, der nicht einmal zwei Jahre später zum endgültigen Scheitern des Vorhabens führen sollte: Wie angekündigt legte Österreich Klage vor dem Europäischen Gerichtshof gegen Deutschland ein. Ende 2017 schlossen sich die Niederlande der Klage an. Alexander Dobrindt warf dem Nachbarland Bayerns „Maut-Maulerei“ vor und behauptete, die deutsche Pkw-Maut sei nicht aufzuhalten. Brisant: Die Fachleute im Bundeskanzleramt waren sehr frühzeitig zu der Auffassung gelangt, dass bei der „Ausländer-Maut“ die „erhebliche Gefahr“ eines Verstoßes gegen das Europarecht bestehe. 

Nach der Bundestagswahl 2018 wurde es zur Aufgabe des neuen Verkehrsministers Andreas Scheuer, den Pkw-Maut-Betrieb auf die Straße zu bringen. Die im Vorjahr gestartete Ausschreibung für den staatlichen Milliardenauftrag lief noch, doch Scheuer war mit dem Problem konfrontiert, dass alle Anbieter wegen der EuGH-Klage Österreichs sehr hohe Sicherheiten verlangten für den Fall, dass die deutsche Pkw-Maut europarechtlich scheitert.

Scheuer und das Bundesverkehrsministerium wollten sich offenbar mit diesem Risiko nicht näher befassen, mehrere Anbieter stiegen jedoch im Sommer 2018 aus eben diesen haftungsrechtlichen Gründen aus dem Ausschreibungsverfahren aus, noch bevor sie ein Angebot abgeben. Als schließlich mit der Bietergemeinschaft Kapsch/CTS Eventim nur noch ein Anwärter übrigblieb, wurde es für Scheuer und das Prestigeprojekt der CSU politisch und vergaberechtlich eng.

Von da an geriet das Projekt endgültig auf die schiefe Bahn. Der einzig verbliebene Anbieter Kapsch/CTS Eventim verlangte im Sommer 2018 in seinem finalen Angebot 3,065 Milliarden Euro für den Aufbau der Infrastruktur und die Erhebung der Maut. Der Betrag überstieg den Kostenrahmen, den der Bundestag Scheuer zugestanden hatte, um mehr als eine Milliarde Euro. Weil keine Konkurrenzofferte vorlag, konnte das Verkehrsministerium auch nicht sicherstellen, dass es sich um ein wirtschaftliches Angebot handelte.

An diesem Punkt hätte der Verkehrsminister das Vorhaben überdenken und sich gegebenenfalls eine neue rechtliche Grundlage beschaffen müssen. Eine einwandfreie Lösung hätte erfordert, für die Pkw-Maut zusätzliche Haushaltsmittel bewilligen zu lassen. Weil dadurch jedoch die ohnehin bemängelte Wirtschaftlichkeit des Projekts noch zweifelhafter geworden wäre, entschied sich Scheuer für einen anderen Weg. In mehreren Gesprächen, über die pikanterweise keine Protokolle existieren, verhandelte das Verkehrsministerium weiter mit Kapsch und CTS Eventim, um die Bietergemeinschaft zu einem deutlich günstigeren Angebot zu bewegen. Damit verstieß die Bundesregierung offenbar gegen Vergaberecht. Nötig wäre eine neue Ausschreibung gewesen, um allen Anbietern eine neue Chance für eine Angebotsabgabe zu geben.

Am 18. Juni 2019 trat dann ein, womit schon lange zu rechnen gewesen war: Der Europäische Gerichtshof in Luxemburg entschied, dass die deutsche Pkw-Maut nicht mit dem Recht der Europäischen Union vereinbar ist und Fahrzeughalter aus dem Ausland diskriminiere. Durch die Entlastung der Pkw-Halter aus Deutschland liege die wirtschaftliche Last der Infrastrukturabgabe allein auf den Haltern und Fahrern von in anderen Mitgliedstaaten zugelassenen Fahrzeugen.

Die Klage Österreichs und der Niederlande hatte Erfolg – eine riesige Blamage für Seeehofer, Scheuer und die gesamte CSU. Und eine gute Entscheidung für Europa, denn hätte der EuGH das CSU-Vorhaben durchgehen lassen, hätten absehbar weitere Staaten ähnliche Finanzierungsmodelle eingeführt –nicht nur für den Bereich der Verkehrsinfrastruktur, sondern etwa auch im Kulturleben oder bei Studiengebühren.

Wie reagierte Bundesverkehrsminister Scheuer auf das EuGH-Urteil? Dieser Punkt wird im Parlamentarischen Untersuchungsausschuss eine zentrale Rolle spielen. Scheuer traf sich noch am gleichen Tag mit Staatssekretären und Anwälten zu Krisensitzungen. Das Verkehrsministerium entschied sich dazu, den Vertrag mit Kapsch und CTS Eventim zu kündigen und führte dabei als Begründung an, die Anbieter seien ihren Pflichten in der sogenannten Feinplanungsdokumentation nicht nachgekommen.

Offenbar ein vorgeschobener Vorwurf, um Zeit zu gewinnen und über erwartbare Schadensersatzforderungen in einem privaten Schiedsgerichtsverfahren verhandeln zu können. Die Erfahrung zeigt, dass sich derartige Prozesse in die Jahre ziehen und erhebliche Anwaltskosten produzieren. Die Schadensersatzforderungen von Kapsch und CTS Eventim könnten sich auf über 700 Mllionen. Euro belaufen. Der Bundesrechnungshof wirft dem Bundesverkehrsministerium in einem Prüfungsbericht Verstöße gegen das Vergabe- und Haushaltsrecht und eine völlig unzureichende Risikoanalyse vor.

Bundestag richtet Untersuchungsausschuss ein

Nachdem Verkehrsminister Scheuer wiederholt die Vorwürfe zurückwies und einen Rücktritt aus seinem Amt ablehnte, beschlossen die Fraktionen von Grünen, FDP und Linken am 28. November 2019 die Einrichtung eines Parlamentarischen Untersuchungsausschusses, um das Fehlverhalten von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, seines Ministeriums und der nachgeordneten Behörden im Zusammenhang mit der Vorbereitung und Einfüh­rung der Infrastruktur­abgabe aufzuklären und Verantwortlichkeiten herauszuarbeiten.