Untersuchungsausschuss versucht Aufklärung

Wie die Pkw-Maut zum Fiasko geriet

Ein Maut-Schild an einer Zufahrtstraße zum Warnowtunnel in Rostock
Seit Januar 2020 versucht sich der Untersuchungsausschuss zur Pkw-Maut an der Aufklärung. Wie konnte es zu diesem millionenschweren Debakel kommen? picture alliance / dpa
13.08.2020
  • Die Maut für Ausländer war ein Prestigeprojekte der CSU und wurde von mehreren Verkehrsministern jahrelang verfolgt - trotz aller Warnungen und Kritik. Am Ende ist das Vorhaben erwartungsgemäß am europäischen Recht gescheitert.
  • Der Parlamentarische Untersuchungsausschuss (PUA), auf den die Grünen im Bundestag mit anderen Oppositionsfraktionen gedrungen haben, wird aufklären, wie es zum politischen und rechtlichen Scheitern der Pkw-Maut gekommen ist und welche Verantwortung daran insbesondere Verkehrsminister Andreas Scheuer trägt.
  • Dieser wird am 01. Oktober 2020 als Zeuge vernommen und wird erklären müssen, warum er mit privaten Mautbetreibern einen teuren Vertrag mit hohen Schadensersatzvereinbarungen abgeschlossen hat, bevor mit dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs Rechtssicherheit bestand.

Bisherige Erkenntnisse aus dem PUA Maut

Seit Januar 2020 tagt in jeder Sitzungswoche der Untersuchungsausschuss, hört Expert*innen an und befragt Zeuginnen und Zeugen:

­­Rechtsgutachter*innen stellten heraus, dass ein rechtliches Scheitern der Ausländer-Maut deutlich wahrscheinlicher war als die vom Verkehrsministerium (BMVI) angegebenen „15 Prozent“ – nach Einschätzung von Prof. Dr. Mayer (Universität Bielefeld) lag das Risiko des Scheiterns sogar bei 95 Prozent. Das Ende des Vertragsverletzungsverfahrens der EU-Kommission sei politisch begründet gewesen und hätte daher nicht als Indiz für die EU-Rechtskonformität gelten dürfen.


Der Bundesrechnungshof (BRH) bekräftigte, dass Verkehrsminister Scheuer entgegen seiner eigenen Darstellung nicht gezwungen gewesen sei, die Maut-Verträge zu unterschreiben, bevor das EuGH-Urteil feststand und damit Rechtssicherheit bestand – er hätte das Vergabeverfahren aussetzen können. Auch kritisierte der BRH, dass das Verkehrsministerium trotz mehrfacher Nachfragen keine Nachweise über die Bewertung eines negativen EuGH-Urteils mit nur 15 Prozent bewertete Risiko liefern kann.


Der Zeuge Dr. Peter Ramsauer (CSU), Verkehrsminister von 2009 bis 2013, versicherte, Ende 2013 als noch amtierender Minister als Ergebnis seiner Brüsseler Gespräche vor einem Maut-Konzept gewarnt zu haben, das ausschließlich ausländische Pkw-Halter*innen zur Kasse bittet. Ramsauer bestätigt, dass Andreas Scheuer (CSU), seinerseits Staatssekretär unter Ramsauer, über die Brüsseler Gespräche in Kenntnis gesetzt wurde und damit von Anfang an wusste, dass eine Ausländermaut europarechtlich nicht umsetzbar sein wird.


Beamte des Bundesverkehrs- und Bundesjustizministeriums berichteten, dass rechtliche Bedenken an den Mautgesetzen nicht beachtet wurden und sich die Linie entwickelte, das Maut-Gesetz solle „hingenommen“ werden, da offensichtlich alle Kritik, auch aus dem Innen- sowie dem Wirtschaftsministerium, an Bundesminister Dobrindt (Verkehrsminister 2013 – 2017) abprallte. Das von der CSU gesteuerte Verkehrsministerium verordnete damit einen Maulkorb für alle, die an der Pkw-Maut Skepsis vorbrachten.


Beamte des Bundesverkehrsministeriums bestätigten, dass zahlreiche sogenannte Aufklärungsgespräche mit dem Bieter Kapsch/CTS Eventim geführt wurden, um trotz des unwirtschaftlichen Angebots der Unternehmen einen Vertragsabschluss zu erwirken. Gesprächsbitten anderer Bieter*innen zur Abgabe von Angeboten wurden von der Leitung des BMVI aus vergaberechtlichen Gründen dagegen abgelehnt. Eine für die Integration von Toll Collect im BMVI zuständige Zeugin bestätigte, dass Toll Collect als Unterauftragnehmer des Betreibers von anderer Stelle – dem Bund, und damit dem Steuerzahler - Kostenerstattungen erhalten sollte. Hätte Toll Collect den Maut-Betreibern allerdings die wahren Kosten in Rechnung stellen dürfen, hätte dies den Kostenrahmen gesprengt, der dem BMVI haushaltsrechtlich bewilligt wurde.


Der ehemalige CSU-Parteivorsitzende Horst Seehofer, 2013 treibende Kraft für die Ausländer-Maut im Wahlprogramm der CSU, bekundete, dass er in all den Jahren keinerlei Ansagen in Richtung Dobrindt oder Scheuer gemacht habe und die jeweiligen Bundesverkehrsminister „in eigener Verantwortung“ die Vorgaben des Koalitionsvertrages umgesetzt hätten. Über die Warnungen des vormaligen Verkehrsministers Ramsauer während der Koalitionsverhandlungen 2009 sei Seehofer nach eigener Aussage überrascht gewesen und habe dessen „Motivation“ nicht nachvollziehen können. Für Seehofer selbst war es entscheidend, keine Wahlversprechen zu brechen.


Beamte aus der Vergabestelle des Verkehrsministeriums gaben an, dass es sich bei den Treffen mit Kapsch/CTS Eventim nach Abgabe des finalen Angebots nicht um Nach- sondern um „Neuverhandlungen“ gehandelt habe und dass es nicht nötig gewesen sei, alle potentiellen Bieter über Änderung von Leistungsanforderungen (Einräumung der Mitnutzungsmöglichkeit der Toll Collect-Zahlstellen) zu informieren.


Neue E-Mails, die dem Untersuchungsausschuss zunächst wegen eines „Büroversehens“ nicht zur Verfügung gestellt wurden, belegen, dass Verkehrsminister Scheuer die Ausländer-Maut nach dem Urteil des EuGH in eine „Umwelt-Maut“ umwandeln wollte – öffentlich warf er den Maut-Betreibern kurz nach Urteilsverkündung dagegen Betrug und Mängel bei der Vertragserfüllung vor. Das zeigt, dass Scheuer nicht nur politische Alternativen gehabt hätte. Ihm war auch bewusst, dass die Kündigung der Maut-Verträge voreilig war und berechtigte Schadensersatzforderungen der Betreiber bestehen.


 

Kommt für Scheuer die Stunde der Wahrheit?

Die „Ausländer-Maut“ der CSU zeigt eindrücklich, wie Stimmungsmache gegen Ausländer zum teuersten Scheitern eines verkehrspolitischen Projekts in der jüngeren Geschichte der Bundesrepublik geführt hat - und zwar mit Ansage. Im Oktober 2020 kommt es im Parlamentarischen Untersuchungsausschuss zur Zeugenbefragung von Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU).

Vor den Abgeordneten des Untersuchungsausschusses wird Scheuer zu seinem Agieren bei der betrieblichen Vergabe der Maut Rede und Antwort stehen müssen und auch zu erklären haben, mit welchen Mitteln das Bundesverkehrsministerium immer wieder Parlament und Öffentlichkeit glauben lassen wollte, die Maut sei auf einem guten und rechtlich einwandfreien Weg. Scheuer wird von zahlreichen Seiten vorgeworfen, die Risiken eines rechtlichen Scheiterns des Maut-Projekts fahrlässig ignoriert, gegen Vergaberecht verstoßen und Haushaltsrecht verletzt zu haben.

Stutzig macht, dass Verkehrsminister Scheuer seiner Pflicht, alle Vorgänge seines Amtes im Zusammenhang mit der Pkw-Maut offenzulegen, nicht nachkommt, obwohl er gegenüber dem Untersuchungsausschuss eine Vollständigkeitserklärung abgegeben hat. Diese besagt, dass er den Abgeordneten alle Unterlagen, Informationen und Daten zum Handeln des Verkehrsministeriums und seines eigenen Agierens zur Verfügung stellen muss.

Jetzt steht aber im Raum, dass Scheuer verdeckte E-Mail-Kanäle außerhalb des Amtes genutzt hat, um seinen Maut-Deal zu erreichen. Persönliche Treffen zwischen dem Minister und Anbietern wurden nicht protokolliert – ein für die Bundesregierung ungehöriger und äußerst verdächtiger Vorgang. Alle angefallenen Handydaten von Minister Scheuer und seinen Staatssekretären wurden gelöscht - einige davon sogar erst zu einer Zeit, als bereits klar war, dass es einen Untersuchungsausschuss zur Pkw-Maut geben wird. 

Die für das Maut-Debakel politisch verantwortlichen Parteivorsitzenden und Minister schieben sich im Untersuchungsausschuss bislang gegenseitig die Verantwortung zu und wiegeln ab – eigene politische Fehler und juristische Fehleinschätzungen gibt bislang niemand zu. Dadurch offenbart sich hinter dem Maut-Desaster der eigentliche und größere Skandal. Populisten beugen die Regeln des Rechtstaats, wenn es den eigenen Interessen dient,  versagen jedoch darin, gute politische Lösungen zu schmieden, die das Land tatsächlich voranbringen. Das ganze Theater um die CSU-Maut hat Deutschland bei der wichtigen Fragen der künftigen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur um keinen Meter Straße und keinen Meter Schiene vorangebracht.

Das CSU-Prestigeprojekt „Ausländer-Maut“ ist politisch grandios gescheitert. Aufgabe des Parlamentarischen Untersuchungsausschuss im Deutschen Bundestag ist es aufzuklären, welche Fehleinschätzungen und Verfehlungen die Verkehrsminister Dobrindt und Scheuer zu verantworten haben. Scheuer wird auch erklären müssen, wieso er auf diese Weise Steuergelder in Höhe mehrerer hundert Millionen Euro in den Sand gesetzt hat. Er steht im Verdacht, getrickst, getäuscht und gezockt zu haben – und zwar auf Kosten der Bürgerinnen und Bürger, allein im Interesse seiner Partei.

Nach der Vernehmung von Scheuer sollen im Rahmen des Parlamentarischen Untersuchungsausschuss auch führende Beamte der EU-Kommission, die Geschäftsführer von Toll Collect, die Spitze der beteiligten Unternehmen Kapsch und CTS Eventim, der ehemalige Verkehrsminister und jetzige Vorsitzende der CSU-Landesgruppe im Bundestag, Alexander Dobrindt, vorgeladen werden, bevor im Frühjahr 2021 die Beweisaufnahme mit einer weiteren Befragung von Verkehrsminister Scheuer abgeschlossen werden soll.

Rückblick

Wie kam es vom Bayernplan über den Koalitionsvertrag im Bund zu diesem großen Skandal? Welche Rolle spielte der frühere Bundesverkehrsminister Dobrindt (CSU)? Warum wurde der Rat von Expert*innen ignoriert? War die geplante Maut überhaupt vereinbar mit EU-Recht? Wie seriös war die finanzielle Kalkulation? Diese und weitere Fragen beantwortet unser Rückblick im weiteren Verlauf der Seite (bitte aufklappen).


Die lange Genese eines großen Skandals

Auf lange Sicht: Stephan Kühn über ein Mautdesaster, einen Verkehrsminister und einen Millionenschaden.

Die Idee der CSU, eine Pkw-Maut für Ausländerinnen und Ausländer einzuführen, reicht lange zurück. Vor allem im Süden Deutschlands kennen viele Autofahrer die Pflicht, in den Nachbarländern Schweiz und Österreich ein Pickerl kaufen zu müssen, um auf den dortigen Autobahnen fahren zu dürfen. CSU-Politiker haben es immer als Ungerechtigkeit hingestellt, dass alle Bayern etwa in Österreich eine Autobahn-Maut entrichten müssen, während Österreicher in Deutschland nicht zur Kasse gebeten werden. Dass in Deutschland im Unterschied zur Schweiz und Österreich grundsätzlich unterschiedliche Systeme der Infrastrukturfinanzierung bestehen, hat die CSU dabei ausgeblendet. Dort werden alle Nutzerinnen und Nutzer, also auch einheimische Autofahrerinnen und Autofahrer, in die Nutzerfinanzierung einbezogen – und zwar ohne Kompensation durch Steuerrückerstattungen. Und mit den auf der Straße erzielten Einnahmen treiben Österreich und die Schweiz auch den Ausbau des Schienenverkehrs gezielt voran – ein echtes Erfolgsmodell.

Der CSU ging es weniger um nachhaltige Finanzierung der Verkehrsnetze, als um spontane Stimmungsmache gegen Ausländer. Der damalige CSU-Chef Horst Seehofer holte 2013 die Wahlkampfforderung einer „Ausländer-Maut“ hervor, um im bayerischen Landtags- und Bundestagswahlkampf Stimmung zu machen und Wählerinnen und Wähler für die CSU zu mobilisieren. Der tiefe Griff in die Populismus-Kiste sollte der CSU die Mehrheit sichern.


Vom Bayernplan zum Koalitionsvertrag im Bund

Von der Idee einer Pkw-Maut für Ausländer, die die CSU in ihr Programm„Bayernplan“ aufgenommen hatte, hielt die amtierende Bundeskanzlerin Merkel allerdings wenig. „Mit mir wird es

keine Pkw-Maut geben" versicherte Angela Merkel vor einem Millionenpublikum im deutschen Fernsehen. Der damalige CSU-Parteichef Horst Seehofer erwiderte daraufhin, nach der Bundestagswahl im September keinen Koalitionsvertrag ohne Maut unterschreiben zu wollen. Schon damals beharkte sich Seehofer mit Merkel auf offener Bühne, um seine Parteiinteressen zu erreichen.

Letztlich gelang es der bayerischen CSU, ihr Prestigeprojekt  im Koalitionsvertrag festzuschreiben - allerdings mit der entscheidenden Einschränkung, dass im Inland zugelassene Fahrzeuge nicht höher belastet werden dürfen und die deutsche Pkw-Maut europarechtskonform ausgestaltet werden müsse. Die SPD verdealte ihre Zustimmung zur Maut mit dem Vorhaben eines gesetzlichen Mindestlohns – bemerkenswert, welche Schwerpunkte die Christsozialen gegenüber den Sozialdemokraten setzten.

Wie kompliziert die Dinge lagen und worauf es rechtlich hinauslief, verdeutlichen die Worte, mit denen die Bundeskanzlerin das Ergebnis vorstellte: „Wir werden auf Wunsch der CSU hin für eine Mitbelastung der nicht-inländischen Kraftfahrzeughalter hinarbeiten, wenn sichergestellt ist, dass kein deutscher Autofahrer stärker belastet wird.“ Möglicherweise setzte die Bundeskanzlerin darauf, dass das Vorhaben der CSU von selbst scheitern würde.

Interessanterweise hatte der damals noch amtierende Verkehrsmister Peter Ramsauer (CSU) während der Koalitionsverhandlungen nach Gesprächen mit der EU-Kommission explizit darauf hingewiesen, dass die EU-Kommission streng auf die Einhaltung des grundlegenden EU-Rechtsprinzips der Nichtdiskriminierung wegen der Nationalität achten werde und Ausländer in keinem Land der EU gegenüber Inländern benachteiligt werden dürfen. CSU-Parteichef Seehofer allerdings pochte darauf, ein Wahlkampfversprechen unbedingt einhalten zu wollen, auch wenn dies rechtlich im Grunde nicht möglich war.

Dobrindts Dauerbaustelle

Um das Wahlkampfversprechen der CSU und den Koalitionsvertrag umzusetzen, legte Alexander Dobrindt, im Frühjahr 2014 Eckpunkte für einen Gesetzentwurf vor. Demnach sollte ab 2016 eine Pkw-Maut auf allen deutschen Straßen gelten, deutsche Autofahrer sollten die Maut-Kosten über die Kfz-Steuer zurückerstattet bekommen. Wir Grüne im Bundestag kritisierten Dobrindts Mautkonstruktion als zutiefst ungerecht und ökonomisch unsinnig,  Dobrindt wollte ein Bürokratiemonster erschaffen. Schon damals warnten wir vor Klagen unserer europäischen Nachbarstaaten: „Ein kleinstaatlicher Wegzoll à la CSU schadet der europäischen Idee und der Wirtschaft, insbesondere in den Grenzregionen“.

Im August 2014 wurden unsere kritischen Einschätzungen durch den Wissenschaftlichen Dienst des Bundestags bestätigt. Das Gutachten „Vereinbarkeit des Vorschlags für eine PKW-Maut beziehungsweise Infrastrukturabgabe mit dem Unionsrecht“ stellte fest, dass Dobrindts Maut-Pläne „zu einer mittelbaren Diskriminierung von Unionsbürgern im Anwendungsbereich des Unionsrechts“ und zudem „zu einer potentiellen Beeinträchtigung von [ausländischen] Verkehrsunternehmern“ führen.

Der damalige CSU-Generalsekretär und heutige Bundesverkehrsminister behauptete, das Gutachten sei „so grundfehlerhaft, dass es sofort zum Altpapier gehört". Und weiter führte Scheuer aus: Wenn man wesentliche Punkte bei einer wissenschaftlichen Analyse außer Acht lasse, "dann dürfen diese Gutachter niemals mehr für den Wissenschaftlichen Dienst arbeiten". Scheuers Auftritt und Aussagen sind für eine Regierungspartei bis heute einmalig.

Doch auch aus der Union gab es kritische Stimmen - der damalige Bundesfinanzminister und heutige Bundestagspräsident Wolfgang Schäuble kritisierte die Maut-Pläneund bezweifelte ihre EU-Rechtskonformität. Auch der bayerische Verkehrsminister Joachim Herrmann warnte vor wirtschaftlichen Nachteilen für die zahlreichen Grenzregionen. Mehrere CDU-Landesverbände lehnten das Vorhaben aus denselben Gründen ab. Dobrindt entgegnete jedoch gebetsmühlenartig, die Maut sei europarechtskonform und rechne sich.


CSU-Maut wird Gesetzentwurf der Großen Koalition

Nachdem in unionsinternen Verhandlungen alle Stadt-, Kreis-, Landes- und Bundesstraßen aus der Maut für Ausländer ausgenommen wurden, konnte Verkehrsminister Dobrindt einen Gesetzentwurf vorstellen, der im Wesentlichen folgende Regelungen vorsah:

  • Ab 2016 entrichten inländische Kraftfahrzeuge für das Autobahnnetz und die Bundesstraßen eine sogenannte Infrastrukturabgabe. Kraftfahrzeuge, die im Ausland gemeldet sind, zahlen diese Abgabe nur für die Nutzung von Autobahnen. Auf diese Weise sollten Einbußen in den Grenzregionen ausbleiben.
  • Die Infrastrukturabgabe der inländischen Autobesitzer wird als „Jahresmaut“ vom Konto abgebucht, ihre Höhe orientiert sich an den Schadstoffklassen der Kfz, der Höchstbetrag liegt bei 130 Euro.
  • Die Kosten, die Inländern durch die Maut entstehen, werden mit der deutschen Kfz-Steuer verrechnet. Ausländer haben anstelle der Jahresmaut zusätzlich die Möglichkeit, eine Zehn-Tages-Maut für zehn Euro oder eine Zwei-Monats-Maut für 22 Euro zu entrichten. Entgegen früheren Plänen wird auf Vignetten verzichtet.
  • Die Fahrzeuge werden über das Nummernschild stichprobenartig kontrolliert. Hierzu soll ein System implementiert werden, das Kennzeichen elektronisch lesen und mögliche „Mautpreller“ erkennen kann. Da Landes- und Kommunalstraßen nicht in das Mautsystem einbezogen sind, beansprucht der Bund die geschätzten jährlichen Mauteinnahmen von fünfhundert Millionen Euro allein für sich.

Das Bundeskabinett beschloss den Gesetzentwurf Ende Dezember 2014,  im Februar 2015 beriet erstmals der Bundestag die „Ausländer-Maut“. Trotz anhaltender Kritik der Opposition, des Bundesrates, der Verkehrswissenschaft und der Wirtschaftsverbände in den Grenzregionenwollte Dobrindt alle drängenden Fragen zur Vereinbarkeit mit dem EU-Recht, zum Datenschutz oder zu den prognostizierten geringen Mauteinnahmen nicht hören und schon gar nicht beantworten. Stattdessen schwadronierte er von einer „Richtungsentscheidung hin zur aktiven Mobilitätsfreiheit, weg vom grünen Verkehrspessimismus“. Wir Grüne im Bundestag urteilten damals unmissverständlich:

Die CSU will mit aller Macht ihr Vorzeigeprojekt durchsetzen. Dafür nimmt sie in Kauf, dass die Ausländer-Maut am Ende in Brüssel scheitern wird. Das wäre ein Offenbarungseid für die bayerische Regionalpartei, aber zugleich auch ein erheblicher Schaden für die gesamte Bundesregierung.

Experten warnen vor einem Debakel

Im März 2015 fanden die öffentlichen Anhörungen zu Dobrindts Gesetzentwurf statt: Viele Fragen blieben offen und die Zweifel an den Mautgesetzen waren nach wie vor gravierend. Allen voran war die Vereinbarkeit von neuer Infrastrukturabgabe und reduzierter Kfz-Steuer mit dem EU-Recht ein zentraler Streitpunkt. Der seitens der CDU/CSU-Fraktion im Bundestag bestellte Gutachter Prof. Christian Hillgruber, einen Kirchenrechtsexperte Universität Bonn, stützte seine Auffassung vor allem auf einen „europarechtlich zulässigen Systemwechsel“ hin zu einer Gebührenfinanzierung und einer nun endenden „Privilegierung für Ausländer“. Denn Ausländer müssten ja in Deutschland keine Kfz-Steuer entrichten. Pikanterweise war Prof. Hillgruber auch der Jurist, auf den sich das Bundesverkehrsministerium einzig und allein für die Entwicklung seiner Rechtsposition stützte. Andere Rechtseinschätzungen waren nicht gefragt.

In den Anhörungen fielen die Entgegnungen mehrerer Gutachter auf Hillgrubers Argumentation deutlich aus: Deutschland führe keinen echten Systemwechsel durch, da die Infrastrukturabgabe für deutsche Kfz-Halter wie eine Steuer oder ein Beitrag gestaltet sei und nur einfahrende Ausländer mit einer gestaffelten Nutzungsgebühr belastet würden. Damit stellten die Maut-Gesetze eine „verdeckte Diskriminierung“ dar.

Auch der Datenschutz warf Fragen auf. Um die Infrastrukturabgabe einzuziehen, sollten Daten mehrfach zwischen unterschiedlichen Verwaltungen hin- und hergeschoben und bis zu sechs Jahre aufgehoben werden. Das alles wäre für Bürgerinnen und Bürger nicht nachvollziehbar und mit einem unverhältnismäßig hohen bürokratischen Aufwand verbunden gewesen. Wir Grüne im Bundestag hätten hierzu gerne vertieft beraten, aber Union und SPD blockierten damals weitere Expertenanhörungen. Entgegen ihrer vollmundigen Ankündigungen waren die Koalitionsfraktionen nicht bereit, die Mautgesetze seriös zu beraten und Zweifel auszuräumen. Die „Ausländer-Maut“ sollte im Schweinsgalopp durchs Parlament gepeitscht werden.

Wir Grüne im Bundestag kommentierten die Expertenanhörung im März 2015 mit deutlichen Worten:

Wir können Union und SPD nur eindringlich davor warnen, so eklatant und selbstverschuldet Fundamentalrechte der EU zu brechen und unsere guten Nachbarschaften zu gefährden.  Der Bundestag ist als Verfassungsorgan verpflichtet, sich bei seiner Gesetzgebung an das Verfassungsprinzip der Europarechtsfreundlichkeit nach Artikel 20 des Grundgesetzes zu halten. Wir fordern CDU und SPD auf, sich auf diese Pflicht und bislang gute Tradition zu besinnen.


Nächste Runde: Dobrindt gegen die EU-Kommission

Die Mautgesetze passierten Bundestag und Bundesrat durch die Unterstützung der SPD. Doch wie zu erwarten schritt als nächste die damalige EU-Kommissarin für Verkehr, Violetta Bulc, gegen die Mautpläne ein, da sie sie als mit dem EU-Recht unvereinbar bewertete. In einem Brief an Bundesverkehrsminister Dobrindt warnte Bulc, dass der Gesetzestext, der in Brüssel bisher zur Prüfung vorliege, auf einen „Bruch des fundamentalen Vertragsprinzips der Nicht-Diskriminierung“ hinauslaufe. Hauptkritikpunkte waren die Bevorteilung der deutschen Autofahrer durch die Senkung der Kfz-Steuer und der hohe Preis für die Kurzzeitvignetten für Ausländer. Die Reaktion des damaligen CSU-Generalsekretärs Andreas Scheuer spricht Bände: „Die Bürger nervt das Überall-Einmisch-Europa.“ Eine weitere verbale Attacke auf die EU-Kommission und ein weiterer verbaler Tiefpunkt.

Nachdem die EU-Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren einleitete, forderte die Kanzlerin Verkehrsminister Dobrindt auf, Unklarheiten mit der EU-Kommission zu klären. Dobrindts vollmundige Ankündigung, die Maut werde 2016 „scharf gestellt“, war damit keinen Cent mehr wert. Und als Ende 2015 mit dem Abgas-Skandal um manipulierte Diesel-Pkw ein ganz anderes Politikversagen offenbar wurde, geriet die Dobrindt-Maut in der politischen Debatte erst einmal in den Hintergrund.

In den von Bundeskanzlerin Merkel geforderten Gesprächen mit Brüssel zeigte sich das Bundesverkehrsministerium zunächst weiter nicht bereit, die Mautpläne wesentlich zu  ändern und hielt an den diskriminierenden Regelungen für ausländische Kfz-Halter fest. Logische Folge: Im April 2016 verschickte die EU-Kommission ein Mahnschreiben nach Berlin, in dem sie innerhalb von zwei Monaten Änderungen an den Gesetzen zur deutschen Pkw-Maut verlangte. Andernfalls werde sie die Bundesregierung vor dem Europäischen Gerichtshof verklagen.

EU-Kommission klagt, Dobrindt dealt

Im September kam es zum Äußersten: Die EU-Kommission verklagte die Bundesrepublik Deutschland wegen der Verletzung der europäischen Verträge. Die CSU  hatte mit einer Stammtisch-Idee ihre Koalitionspartner erpresst, ein ganzes Land in Verruf gebracht und eine Fehde mit Europa begonnen.

Im Dezember knickte CSU-Minister Dobrindt ein und kündigte Änderungen an seinem Gesetz an, um eine Einigung zwischen Berlin und Brüssel zu ermöglichen. Die abgeänderte Mautkonstruktion sah vor, dass inländische Fahrer weiterhin voll für die Zahlung der Infrastrukturabgabe entlastet werden. Die Kurzzeittarife für Fahrerinnen und Fahrer aus dem Ausland wurden hingegen geändert und ebenfalls nach Motorgröße und Schadstoffausstoß berechnet. Die EU-Kommission legte das laufende Verfahren gegen Deutschland auf Eis.

Bis heute ist nicht klar, wie genau die Einigung mit der EU-Kommission beziehungsweise mit Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker zustande kam. Verkehrskommissarin Violetta Bulc war an dem politischen Deal nicht mehr beteiligt. Was die Pkw-Maut betrifft, war Alexander Dobrindt in jedem Fall zu einem hohen Preis bereit: Die Bundesregierung sicherte der EU-Kommission für das Fallenlassen des Vertragsverletzungsverfahrens zu, die von Brüssel schon länger angestrebte einheitliche Mautregelung, die eine Abkehr von Vignetten zugunsten einer fahrleistungsabhängigen Berechnung vorsieht, nicht mehr zu blockieren, sondern fortan zu unterstützen.

In Dobrindts neuem Gesetzentwurf vom Februar 2017 wurde ein europäisches Mautsystem ausdrücklich gutgeheißen. Dieser Deal bedeutete, dass die CSU bereit war, die umständliche Konstruktion ihrer Infrastrukturabgabe nach wenigen Jahren wieder einzustampfen, nur um sie zunächst irgendwie noch in die Tat umzusetzen. Pikant dabei: Eine kilometergenaue Maut, wie sie die EU-Kommission befürwortet, würde definitiv zu einer Mehrbelastung auch für deutsche Autofahrer führen – genau das, was die Koalition aus CDU/CSU und SPD gegenüber Bürgerinnen und Bürgern immer ausgeschlossen hatte.


Teuer, bürokratisch, ungerecht

Im Frühjahr 2017 beschließen Bundestag und Bundesrat mit Mehrheiten von CDU/CSU und SPD die veränderten Mautgesetze. Wir Grüne bleiben bei unserer kritischen Einschätzung, dass die CSU-Maut Ausländerinnen und Ausländer diskriminiert und bei Klagen von den Nachbarstaaten vor dem Europäischen Gerichtshof scheitern werde. Davor warnten auch nochmals die Europajuristen der Bundestagsverwaltung: Auch das jüngste Korrektur-Gesetz von Verkehrsminister Dobrindt stellte weiterhin eine Diskriminierung von Ausländern dar. Egal, was Dobrindt auch unternahm: Die Idee einer Maut, bei der am Ende nur Ausländer zahlen sollen, blieb absurd - es gibt eben keine diskriminierungsfreie Diskriminierung.

Dass auch die neue Maut-Konstruktion auf wackligen rechtlichen Füßen stand, zeigte die prompte Reaktion aus Österreich: Das Nachbarland Bayerns kündigte an, mit anderen Nachbarstaaten Deutschlands gegen die Pkw-Maut vorzugehen, denn Fahrer aus dem Ausland würden durch die Maut benachteiligt.

Aber nicht nur das. Dobrindts Pkw-Maut hätte einen erheblichen technischen, bürokratischen und damit finanziellen Aufwand nach sich gezogen. Er wollte gleich drei unterschiedliche Behörden mit dem Komplex Infrastrukturabgabe beschäftigen: Während das Kraftfahrtbundesamt (KBA) die Maut bei den inländischen Autobesitzern eintreiben sollte (Kauf einer E-Vignette), war die Zollverwaltung als für die Kfz-Steuer zuständige Behörde für Entlastung der Inländer im Gegenzug vorgesehen. Das Bundesamt für Güterverkehr wiederum sollte die Kosten für Einrichtung und Betrieb des Kontrollsystems tragen.

Dem bürokratischen Gesamtaufwand hätten verhältnismäßig bescheidene Einnahmen gegenübergestanden. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur rechnete mit Nettoeinnahmen von 524 Miollionen Euro. Das erwartete Aufkommen hing maßgeblich von der prognostizierten Anzahl ausländischer Vignettenkäufer und der Häufigkeit des Einfahrens nach Deutschland ab. Schon im Jahr 2015 differierten die Schätzungen von BMVI und unabhängigen Sachverständigen zum Teil erheblich.

In seiner Prognose für das erste Änderungsgesetz ging Dobrindt noch einmal von einem höheren Verkehrsaufkommen aus, ohne dies mit validen empirischen Daten zu belegen. Die Einnahmeprognose bezweifelten zahlreiche Experten. Absehbar war, dass die Erneuerung der Pkw-Flotte mit EURO-6-Fahrzeugen einen stetigen Rückgang der Einnahmen nach sich ziehen würde. Eine Studie im Auftrag der grünen Bundestagsfraktion kam sogar zu dem Ergebnis, dass die Maut zum Zuschussgeschäft für den Staat werden könnte. Ein weiteres Gutachten des ADAC ging von mickrigen Nettoeinnahmen aus der Maut in Höhe von 139 Millionen Euro bei Betriebskosten von 211 Millionen Euro aus. Das hieße, schon ab dem Jahr der Einführung wäre für den Haushalt ein Defizit von 71 Millionen Euro entstanden. Entgegen aller Behauptungen der CSU wäre die Infrastrukturabgabe kein Beitrag zum Erhalt der Straßen-Infrastruktur gewesen.

Die Suche nach einem Maut-Betreiber

Wie zuvor bei der Lkw-Maut mit Toll Collect suchte das Bundesverkehrsministerium auch für die Pkw-Maut einen privaten Betreiber. Im Sommer 2017 startete das BMVI Ausschreibungen für die Erhebung und Kontrolle der Pkw-Maut mit dem Ziel, die Infrastrukturabgabe ab 2019 einzuführen. Dazu ließ Dobrindt zahlreiche teure externe Beraterverträge abschließen und in unterschiedlichen Behörden vorsorglich neue Stellen einrichten. Allein für externe Berater haben die CSU-Verkehrsminister fast 50 Millionen Euro ausgegeben, ohne dass die Pkw-Maut einen einzigen Cent in den Verkehrsetat gespült hat und spülen wird!

Im Oktober 2017 erfolgte dann der Schritt, der nicht einmal zwei Jahre später zum endgültigen Scheitern des Vorhabens führen sollte: Wie angekündigt legte Österreich Klage vor dem Europäischen Gerichtshof gegen Deutschland ein. Ende 2017 schlossen sich die Niederlande der Klage an. Alexander Dobrindt warf dem Nachbarland Bayerns „Maut-Maulerei“ vor und behauptete, die deutsche Pkw-Maut sei nicht aufzuhalten. Brisant: Die Fachleute im Bundeskanzleramt waren sehr frühzeitig zu der Auffassung gelangt, dass bei der „Ausländer-Maut“ die „erhebliche Gefahr“ eines Verstoßes gegen das Europarecht bestehe. 

Nach der Bundestagswahl 2018 wurde es zur Aufgabe des neuen Verkehrsministers Andreas Scheuer, den Pkw-Maut-Betrieb auf die Straße zu bringen. Die im Vorjahr gestartete Ausschreibung für den staatlichen Milliardenauftrag lief noch, doch Scheuer war mit dem Problem konfrontiert, dass alle Anbieter wegen der EuGH-Klage Österreichs sehr hohe Sicherheiten verlangten für den Fall, dass die deutsche Pkw-Maut europarechtlich scheitert.

Scheuer und das Bundesverkehrsministerium wollten sich offenbar mit diesem Risiko nicht näher befassen, mehrere Anbieter stiegen jedoch im Sommer 2018 aus eben diesen haftungsrechtlichen Gründen aus dem Ausschreibungsverfahren aus, noch bevor sie ein Angebot abgeben. Als schließlich mit der Bietergemeinschaft Kapsch/CTS Eventim nur noch ein Anwärter übrigblieb, wurde es für Scheuer und das Prestigeprojekt der CSU politisch und vergaberechtlich eng.


Wie agierte Andreas Scheuer im Herbst 2018?

Oliver Krischer im August 2019: "Für uns ist die Sache klar. Der Minister muss zurücktreten."

Von da an geriet das Projekt endgültig auf die schiefe Bahn. Der einzig verbliebene Anbieter Kapsch/CTS Eventim verlangte im Sommer 2018 in seinem finalen Angebot 3,065 Milliarden Euro für den Aufbau der Infrastruktur und die Erhebung der Maut. Der Betrag überstieg den Kostenrahmen, den der Bundestag Scheuer zugestanden hatte, um mehr als eine Milliarde Euro. Weil keine Konkurrenzofferte vorlag, konnte das Verkehrsministerium auch nicht sicherstellen, dass es sich um ein wirtschaftliches Angebot handelte.

An diesem Punkt hätte der Verkehrsminister das Vorhaben überdenken und sich gegebenenfalls eine neue rechtliche Grundlage beschaffen müssen. Eine einwandfreie Lösung hätte erfordert, für die Pkw-Maut zusätzliche Haushaltsmittel bewilligen zu lassen. Weil dadurch jedoch die ohnehin bemängelte Wirtschaftlichkeit des Projekts noch zweifelhafter geworden wäre, entschied sich Scheuer für einen anderen Weg. In mehreren Gesprächen, über die pikanterweise keine Protokolle existieren, verhandelte das Verkehrsministerium weiter mit Kapsch und CTS Eventim, um die Bietergemeinschaft zu einem deutlich günstigeren Angebot zu bewegen. Damit verstieß die Bundesregierung offenbar gegen Vergaberecht. Nötig wäre eine neue Ausschreibung gewesen, um allen Anbietern eine neue Chance für eine Angebotsabgabe zu geben.

Tatsächlich ist Kapsch/CTS Eventim im Dezember 2018 zu einem deutlich günstigeren Angebot in Höhe von 1,94 Milliarden Euro bereit. Der Deal: Statt neue Zahlstellen zu errichten, dürfen die privaten Maut-Betreiber die Zahlstellen der inzwischen verstaatlichten Toll Collect mitnutzen – und zwar auf Kosten des Bundes. Auch die Kosten für die Millionen Briefe, die zum Eintreiben der Infrastrukturabgabe jährlich verschickt werden müssen, will der Bund übernehmen.

Statt den gesetzlichen Haushaltsrahmen bei der Vergabe des Mautbetriebs einzuhalten, rechnete der Verkehrsminister Kostenstellen in dreistelliger Millionenhöhe heraus und wollte diese in den Etat des Bundesverkehrsministeriums packen. Ein ziemlich offensichtlicher Rechentrick, um die wahren Kosten der Pkw-Maut zu verdecken. Scheuer behauptete dreist, die Pkw-Maut bleibe im wirtschaftlichen und finanziellen Rahmen. Am 30. Dezember 2018 bringen das BMVI und nachgeordnete Behörden den Vertrag mit Kapsch und CTS Eventim unter Dach und Fach.


Der EuGH lässt die Maut-Bombe platzen

Am 18. Juni 2019 trat dann ein, womit schon lange zu rechnen gewesen war: Der Europäische Gerichtshof in Luxemburg entschied, dass die deutsche Pkw-Maut nicht mit dem Recht der Europäischen Union vereinbar ist und Fahrzeughalter aus dem Ausland diskriminiere. Durch die Entlastung der Pkw-Halter aus Deutschland liege die wirtschaftliche Last der Infrastrukturabgabe allein auf den Haltern und Fahrern von in anderen Mitgliedstaaten zugelassenen Fahrzeugen.

Die Klage Österreichs und der Niederlande hatte Erfolg – eine riesige Blamage für Seeehofer, Scheuer und die gesamte CSU. Und eine gute Entscheidung für Europa, denn hätte der EuGH das CSU-Vorhaben durchgehen lassen, hätten absehbar weitere Staaten ähnliche Finanzierungsmodelle eingeführt –nicht nur für den Bereich der Verkehrsinfrastruktur, sondern etwa auch im Kulturleben oder bei Studiengebühren.

Wie reagierte Bundesverkehrsminister Scheuer auf das EuGH-Urteil? Dieser Punkt wird im Parlamentarischen Untersuchungsausschuss eine zentrale Rolle spielen. Scheuer traf sich noch am gleichen Tag mit Staatssekretären und Anwälten zu Krisensitzungen. Das Verkehrsministerium entschied sich dazu, den Vertrag mit Kapsch und CTS Eventim zu kündigen und führte dabei als Begründung an, die Anbieter seien ihren Pflichten in der sogenannten Feinplanungsdokumentation nicht nachgekommen.

Offenbar ein vorgeschobener Vorwurf, um Zeit zu gewinnen und über erwartbare Schadensersatzforderungen in einem privaten Schiedsgerichtsverfahren verhandeln zu können. Die Erfahrung zeigt, dass sich derartige Prozesse in die Jahre ziehen und erhebliche Anwaltskosten produzieren. Die Schadensersatzforderungen von Kapsch und CTS Eventim könnten sich auf über 700 Mllionen. Euro belaufen. Der Bundesrechnungshof wirft dem Bundesverkehrsministerium in einem Prüfungsbericht Verstöße gegen das Vergabe- und Haushaltsrecht und eine völlig unzureichende Risikoanalyse vor.

Bundestag richtet Untersuchungsausschuss ein

Nachdem Verkehrsminister Scheuer wiederholt die Vorwürfe zurückwies und einen Rücktritt aus seinem Amt ablehnte, beschlossen die Fraktionen von Grünen, FDP und Linken am 28. November 2019 die Einrichtung eines Parlamentarischen Untersuchungsausschusses, um das Fehlverhalten von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, seines Ministeriums und der nachgeordneten Behörden im Zusammenhang mit der Vorbereitung und Einfüh­rung der Infrastruktur­abgabe aufzuklären und Verantwortlichkeiten herauszuarbeiten.