13 Dez 2019

Fachgespräch E-Fuels, Wasserstoff, Biosprit: Wo können alternative Kraftstoffe die Elektromobilität ergänzen?

Welche Kraftstoffe können in Zukunft sinnvoll als Alternative zur Elektromobilität genutzt werden? Wir diskutierten mit ExpertInnen im Deutschen Bundestag. Bündnis 90/Die Grünen Bundestagsfraktion
Uhrzeit Programm
13.00 Anmeldung
14.00

Begrüßung und Einführung

Stephan Kühn MdB
Sprecher für Verkehrspolitik
Bündnis 90/Die Grünen Bundestagsfraktion

14.15

Vorträge

Die überarbeitete Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) und die Rolle synthetischer Kraftstoffe

Peter Kasten
Senior Researcher
Öko-Institut

Potenziale von Wasserstoff für die Dekarbonisierung des Verkehrsbereichs

Maike Schmidt
Fachgebiet Systemanalyse
Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg

Perspektiven für Biokraftstoffe im Kontext der RED II

Dr. Franziska Müller-Langer
Bereichsleiterin Bioraffinerien
Deutsches Biomasseforschungszentrum

Moderation: Dr. Ingrid Nestle MdB
Sprecherin für Energiewirtschaft
Bündnis 90/Die Grünen Bundestagsfraktion

15.00 Kaffeepause
15.30

Podiumsdiskussion

Dr. Günter Hörmandinger
stellvertretender Direktor
Agora Verkehrswende

Karl Hauptmeier
Senior Product Manager Electrolysis
Sunfire GmbH

Dorothee Saar
Leiterin Verkehr und Luftreinhaltung
Deutsche Umwelthilfe (DUH)

Claus Sauter
Vorstandsvorsitzender
VERBIO Vereinigte Bioenergie AG

Moderation: Stephan Kühn MdB
Sprecher für Verkehrspolitik
Bündnis 90/Die Grünen Bundestagsfraktion

16.45

Zusammenfassung und Verabschiedung

Dr. Ingrid Nestle MdB
Sprecherin für Energiewirtschaft
Bündnis 90/Die Grünen Bundestagsfraktion

17.00 Abschluss des Fachgesprächs

Anreise

Um zum Marie-Elisabeth-Lüders-Haus zu gelangen, fahren Sie mit der Tram, U- oder S-Bahn bis zur Haltestelle "Friedrichstraße" oder per S-Bahn oder Bus 100 bis zur Haltestelle "Brandenburger Tor". Vom Hauptbahnhof sind es zirka 10 Minuten Fußweg, alternativ nutzen Sie von dort die Buslinie TXL bis "Marschallbrücke" oder die U 55 bis Station „Bundestag“.

  • Beim Auto kann sich die Elektromobilität in naher Zukunft durchsetzen. In anderen Mobilitätsbereichen, etwa bei Lkw oder in der Luftfahrt, wird sie jedoch noch länger an Grenzen stoßen. Daher brauchen wir Alternativen in Form von E-Fuels, Wasserstoff oder Biokraftstoffen.
  • Über die Potenziale und Grenzen dieser alternativen Kraftstoffe haben wir bei unserem Fachgespräch am 13. Dezember 2019 mit Vertretern aus Politik, Forschung, Praxis und Verbänden diskutiert.
  • Klar wurde: Die mit hohen Energieverlusten verbundene Produktion von Wasserstoff und E-Fuels sowie Nutzungskonkurrenzen von Biomasse erfordern, dass diese Kraftstoffe mit Augenmaß eingesetzt werden. Insbesondere braucht es Nachhaltigkeitskriterien, denn alternative Kraftstoffe sind nicht automatisch umwelt- und klimafreundlicher. Die Überführung neuer EU-Vorgaben (RED II) in deutsches Recht muss deshalb ambitioniert ausfallen.

Es gibt Verkehrsbereiche, in denen Elektromobilität in absehbarer Zeit nicht zu einer signifikanten Senkung klimaschädlicher Emissionen beitragen kann. Vor allem im schweren Güterverkehr sowie im Schiffs- und Luftverkehr ist der technologische Pfad noch offen, Alternativen zu Benzin und Diesel werden gesucht, ein Besipiel dafür sind Wasserstoffantriebe. Der verstärkte Einsatz von Biokraftstoffen und die mit hohen Energieverlusten verbundene Produktion von E-Fuels werden ebenfalls rege diskutiert.

Doch welche Potenziale haben alternative Kraftstoffe abseits der Elektromobilität tatsächlich? Wann stehen E-Fuels im Großmaßstab zur Verfügung, wie nachhaltig sind die verschiedenen Biokraftstoffe und wie vermeiden wir Nutzungskonkurrenzen? Und wie beeinflussen die Vorgaben der überarbeiteten Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) die Rolle der alternativen Kraftstoffe im Antriebsmix?

Diesen Fragen sind wir bei unserem Fachgespräch am 13. Dezember 2019 nachgegangen. Das Fachgespräch wurde organisiert und durchgeführt von unseren Abgeordneten Stephan Kühn (Sprecher für Verkehrspolitik) und Dr. Ingrid Nestle (Sprecherin für Energiewirtschaft).

Vorträge

Peter Kasten (Öko-Institut) führte in seinem Vortrag aus, dass eine breite Anwendung von E-Fuels einerseits den Klimaschutz im Verkehr und damit die Mobilität stark verteuern würde. Er riet dazu, vorrangig andere Klimaschutzmaßnahmen (Vermeidung, Verlagerung, Effizienzsteigerung und Elektrifizierung) zu nutzen und E-Fuels dort einzusetzen, wo es keine andere Option gibt. Andererseits sei die Klimabilanz von E-Fuels unsicher, solange es keine strengen Nachhaltigkeitskriterien für Strom- und CO2-Bezug bei der Produktion gebe. Hinzu komme, dass E-Fuels noch nicht im Industriemaßstab verfügbar seien.

Maike Schmidt (Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg) verdeutlichte die erheblichen Nutzungskonkurrenzen beim Wasserstoff, unter anderem ausgelöst durch die Notwendigkeit anderer Sektoren, grünen Wasserstoff ebenfalls zur Dekarbonisierung zu nutzen. Schon heute liege der deutsche Wasserstoffverbrauch bei jährlich 1,6 Millionen Tonnen, dieser werde jedoch fast ausschließlich aus fossilen Quellen gewonnen. Frau Schmidt führte aus, dass die hohen Erzeugungskosten bei erneuerbarem Wasserstoff eine breite Nutzung im Verkehr derzeit verhinderten. Vor allem Steuern und Abgaben trügen zu einer hohen Kostendifferenz bei.

Dr. Franziska Müller-Langer (Deutsches Biomasseforschungszentrum) stellte die Bandbreite unterschiedlicher Biokraftstoffe und Ausgangsrohstoffe vor. Deutlich wurden erhebliche Unterschiede bei den derzeitigen Produktionsmengen, von geringen Mengen bei holzbasiertem Biomethan bis hin zu großen Mengen bei klassischem Biodiesel. Erkennbar wurden auch sehr unterschiedliche Potenziale für CO2-Minderung und bei Marktpreisen, oft sogar beim selben Produkt. Dies unterstrich die Notwendigkeit klarer rechtlicher Rahmenbedingungen und Standards. Die Umsetzung der RED II müsse jedoch ambitioniert ausfallen, wenn die Biospritproduktion über das in Deutschland bereits erreichte Niveau hinausgehen solle.

Podiumsdiskussion

In der anschließenden Diskussion wurden diese Aspekte vertieft.

Karl Hauptmeier (Sunfire), dessen Unternehmen E-Fuels herstellt, unterstützte den Ansatz, dass Strom bestenfalls direkt in batterieelektrischen Fahrzeugen genutzt werden müsste, aber man müsse die Grenzen dieser Technologie kennen. E-Fuels seien deshalb aufgrund der viel höheren Energiedichte zum Beispiel im Flugverkehr unerlässlich und könnten helfen, Bestandsflotten im Straßengüterverkehr emissionsfrei zu machen, ohne die Fahrzeuge austauschen zu müssen.

Zudem diene die Nutzung von E-Fuels im Verkehr auch dem Ziel, die Produktion erneuerbaren Wasserstoffs insgesamt auszubauen, damit er auch für die Grundstoffindustrie zur Verfügung stehe. Bei den derzeit noch sehr hohen Kosten für E-Fuels geht er davon aus, dass Produktionskosten von einem Euro pro Liter im Jahr 2030 erreichbar seien, was aber immer noch doppelt so viel wie bei fossilen Pendants sei.

Dr. Günter Hörmandinger (Agora Verkehrswende) mahnte an, über die RED II hinauszudenken und insbesondere Infrastrukturkosten in den Blick zu nehmen. Da sich Autohersteller für die Elektrifizierung ausgesprochen hätten und das Ziel der Bundesregierung von 10 Millionen Elektrofahrzeugen im Jahr 2030 ein starkes Wachstum auslöse, sei der Bedarf an einer breiten Nutzung von E-Fuels begrenzt.

Selbst im LKW-Bereich gebe es Alternativen – das zeigten elektrische Modelle eines amerikanischen Herstellers mit einer Reichweite von rund 400 Kilometern. Das müsse beim Aufbau der notwendigen Standorte und Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe berücksichtigt werden. Ohnehin seien E-Fuels aufgrund eines Wirkungsgrads von nur 13 Prozent „keine Technologie für das 21. Jahrhundert“.

Dorothee Saar (Deutsche Umwelthilfe) verwies auf die seit Jahren vorgetragene Hoffnung, dass der Durchbruch der Wasserstoffmobilität kurz bevorstehe, aber noch immer nicht erfolgt sei. Der für die Produktion von Wasserstoff und E-Fuels benötigte Ökostrom könne nicht alleine auf Überschussstrom, etwa von ansonsten abgeregelten Windkraftanlagen, basieren.

Die viel diskutierte Produktion von Wasserstoff und E-Fuels in Nordafrika hält sie wegen der dort schlechten Wasserverfügbarkeit nicht für nachhaltig. In Bezug auf Biokraftstoffe unterstrich sie, dass deren ökologische Nachteile auch durch die Nutzung von Rest- und Abfallstoffen nicht ausgemerzt seien. Bestimmte Reststoffe, wie etwa Totholz im Wald, werde von Ökosystemen benötigt und fördere die Biodiversität.

Claus Sauter (VERBIO) stellte klar, dass er keine Impulse von der RED II erwarte. Um etwas zu bewegen, müsse man beim Ambitionsniveau den „Faktor zehn“ anlegen. Er unterstrich zudem die zahlreichen Innovationen im Bereich der Biokraftstoffproduktion. Forderungen nach mehr abfall- und reststoffbasierten Kraftstoffen entgegnete er mit dem Hinweis, dass die Landwirtschaft kaum noch geeignete Reststoffe abwerfe, sodass das Potenzial begrenzt sei. Stattdessen betonte er die Vorzüge strohbasierter Kraftstoffe: Der von Verbio eingesetzte Gärprozess erlaube es im Vergleich zur reinen Verbrennung von Stroh, dass Gärreste als hochwertiger Dünger an die Landwirtschaft zurückgegeben werden könnten.

Fazit

Das Fachgespräch hat verdeutlicht, dass alternative Kraftstoffe wie E-Fuels, Wasserstoff und Biokraftstoffe lediglich eine Ergänzung für die Elektromobilität sein können. Dies liegt nicht nur an der schlechteren Energiebilanz von Wasserstoff und insbesondere E-Fuels gegenüber direkten batterieelektrischen Antrieben, sondern auch daran, dass E-Fuels jetzt und in absehbarer Zeit sehr teuer sind. Auch eine gute Umwelt- und Klimabilanz alternativer Kraftstoffe ist nicht automatisch gegeben: Bei E-Fuels sind dafür sehr hohe Ökostromanteile nötig, bei Biokraftstoffen gibt es nach wie vor ökologische Problemfälle.

Deshalb kommt es jetzt darauf an, bei der Umsetzung der RED II in deutsches Recht strenge Nachhaltigkeitskriterien für die Produktion alternativer Kraftstoffe einzuführen. Dann können die alternativen Kraftstoffe in speziellen Bereichen, vor allem im Flug- und Schiffs- sowie im schweren Güterverkehr, Elektromobilität ergänzen.