Fachgespräch

Rohstoffbilanz der Elektromobilität verbessern

Teilnehmer eines Fachgesprächs der grünen Bundestagsfraktion sitzen an runden Tisch.
Einig waren sich alle TeilnehmerInnen des Fachgesprächs: Der Handlungsbedarf ist akut. Bundestagsfraktion B90/Die Grünen
25.10.2019
  • Für die Herstellung von Lithium-Ionen-Akkus, die in Elektroautos, Smartphones oder Notebooks verbaut werden, werden besondere Ressourcen benötigt, die oft unter schlechten Bedingungen abgebaut werden.
  • In einem Fachgespräch am 25. Oktober 2019 haben wir mit ExpertInnen herausgearbeitet, wie die schädlichen ökologischen und sozialen Folgen der derzeitigen Rohstoffförderung gesenkt werden können.
  • Ein Gesetz über unternehmerische Sorgfaltspflichten, die Erweiterung bestehender Instrumente wie der EU-Konfliktmineralienverordnung, die Senkung des Bedarfs an neuen Rohstoffen und ein gutes Recycling sind einige der nötigen Maßnahmen.  

Für die Herstellung von Lithium-Ionen-Akkus, zum Beispiel für Smartphones und Notebooks, werden Rohstoffe benötigt, die oft unter schlechten sozialen und ökologischen Bedingungen abgebaut werden. Doch erst die Elektromobilität hat eine breite Debatte über den wachsenden Rohstoffbedarf ausgelöst. Bei unserem Fachgespräch haben Grüne im Bundestag mit ExpertInnen aus Wissenschaft, Verbänden und Industrie Maßnahmen diskutiert, wie die schädlichen Auswirkungen verringert werden können.

Das Fachgespräch wurde organisiert und durchgeführt von Oliver Krischer, stv. Fraktionsvorsitzender, Stephan Kühn, Sprecher für Verkehrspolitik, und Dr. Bettina Hoffmann, Sprecherin für Umweltpolitik.

Vorträge

Prof. Dr. Maximilian Fichtner vom Helmholtz-Institut Ulm machte in seinem Vortrag zunächst deutlich, dass mit einem wachsenden Anteil an Elektroautos die Abhängigkeit vom umweltschädlichen Erdöl gesenkt werde.

Zudem stehe schon seit einigen Jahren in der Forschung nicht mehr nur das Ziel schnellerer und leistungsfähigerer Batterien im Vordergrund, sondern auch deren Nachhaltigkeit. Deshalb sei die Arbeit an „Post-Lithium-Batterien“ wie der Natrium-Ionen-Batterie, in der häufiger vorkommende Materialien eingesetzt werden, sehr vorangeschritten. Der Kobaltanteil könne schon heute von 20 auf 10 Prozent reduziert werden.

In Arbeit seien auch Batterien, in denen der Anteil auf 3 Prozent gesenkt werde. Er erwarte, dass bis Mitte des nächsten Jahrzehnts gar kein Kobalt mehr in den Akkus benötigt werde. Klar sei aber, dass eine Reduktion von Kobalt und Lithium derzeit noch zu Einbußen bei der Leistungsfähigkeit der Batterien führe.

Merle Groneweg, PowerShift e. V. - Verein für eine ökologisch-solidarische Energie- & Weltwirtschaft, verwies auf den Handlungsbedarf, denn ein Drittel aller Menschenrechtsverletzungen finde im Rohstoffabbau statt. Schon heute sei Deutschland fünftgrößter Importeur metallischer Rohstoffe und die Autoindustrie verbrauche fast die Hälfte des in Deutschland verarbeiteten Aluminiums. Bei Autos mit Verbrennungsmotor ist insbesondere Platin ein problematischer Rohstoff, der für Katalysatoren benötigt werde.

Durch den Hochlauf der Elektromobilität gebe es Bedarfssteigerungen bei weiteren Rohstoffen, vor allem Lithium, Kobalt, Graphit und Nickel. Je nach Rohstoff gebe es unterschiedliche soziale und ökologische Probleme.

Durch den Abbau von Nickel entstünden saure Grubenwässer und saurer Regen. Die Gewinnung von Lithium aus Salzseen habe einen hohen Wasserverbrauch, der den Grundwasserspiegel absenken könne.

Die Kobaltproduktion wiederum, die zu 60 Prozent in der Demokratischen Republik Kongo stattfinde, führe teils zur Vertreibung der lokalen Bevölkerung und zu Konflikten zwischen industriellem und artisanalem Bergbau.

Zudem mangele es an Arbeitsschutz und Rechtssicherheit, es komme auch zum Einsatz von Kinderarbeit. Frau Groneweg empfahl, die ab 2021 geltende EU-Konfliktmineralien-verordnung auf weitere Rohstoffe auszuweiten, da sie derzeit das einzige Instrument für unternehmerische Sorgfaltspflichten sei.

Zudem sei ein Gesetz zur Lieferkettenverantwortung im Sinne der UN-Leitprinzipien für Wirtschaft und Menschenrechte einzuführen und die EU-Handelspolitik insgesamt sozial und ökologisch verantwortungsbewusst zu gestalten.

Klar sei auch, dass eine reine Antriebswende nicht nachhaltig sei. Deshalb müsse die Anzahl der Autos insgesamt reduziert und eine Rohstoffwende eingeleitet werden.

Dr. Christian Hagelüken vom Recyclingunternehmen Umicore warnte davor, die sozialen und ökologischen Probleme beim Rohstoffabbau alleine der Elektromobilität zuzuschreiben. Akkus und Rohstoffe würden auch in zahlreichen anderen Bereichen genutzt.

Für ihn sei die Elektromobilität einerseits der ideale Testfall für eine Kreislaufwirtschaft, andererseits sei das Recycling ein entscheidender Baustein für eine nachhaltige Elektromobilität. Alleine aus den Geräten, die jedes Jahr unsachgemäß entsorgt würden, ließe sich genug Kobalt für drei bis vier Millionen Elektroautos gewinnen.

Er verwies auf die hohen Recyclingraten bei Kobalt, Nickel und Lithium, wodurch die Rohstoffe in Batteriequalität zurückgewonnen werden könnten. Alleine in der Pilotanlage des Konzerns könnten 35.000 E-Auto-Batterien pro Jahr recycelt werden.

Voraussetzung für ein gutes Recycling sei aber, dass die Batterien überhaupt in den Recyclingprozess gelangten. Hier könnten Pfand- oder Leasingsysteme sinnvoll sein. Auch die EU-Batterierichtlinie müsse so überarbeitet werden, dass es eine eigene Kategorie und Sammelquote für Lithium-Ionen-Antriebsakkus gebe.

Recyclingquoten für die Funktionsmetalle seien ebenfalls sinnvoll, genauso wie einheitliche Standards bei den Verbindungstechniken von Akku und Auto, um die Zerlegung zu automatisieren. Die EU-Altfahrzeugrichtlinie müsse klare Anforderungen an die Separierbarkeit der Akku-Bestandteile vorgeben.

Podiumsdiskussion

In der Podiumsdiskussion verwies Kerstin Meyer von der Agora Verkehrswende ebenfalls auf den bereits bestehenden Ansatz der EU-Konfliktmineralienverordnung und die Notwendigkeit unternehmerischer Sorgfaltspflichten.

Sie schloss sich auch der Forderung an, die mittlerweile veraltete EU-Batterierichtlinie an Antriebsbatterien aus E-Autos anzupassen. Heute lande die Hälfte der Gerätebatterien im Müll, das dürfe bei Pkw-Batterien nicht passieren.

Auch bei Elektrogeräten funktioniere die Sammlung nur schlecht und Deutschland könne das gesetzliche Sammelziel nicht erfüllen. Über die Hälfte der Altgeräte werde illegal entsorgt oder exportiert, wichtige Rohstoffe gingen so für das Recycling verloren. Bei der anstehenden Novellierung des Elektrogesetzes müsse hier nachgebessert werden.

Die Notwendigkeit für eine nachhaltige Elektromobilität, mehr Rohstoffe aus Elektrogeräten zurückzugewinnen, könne eine Chance für die Kreislaufwirtschaft über die Elektromobilität hinaus sein. Sie betonte auch die Fortschritte bei der Batterieentwicklung: Die Reduktion des Kobaltbedarfs sinke zum Beispiel schneller als von Experten der Nationalen Plattform Elektromobilität erwartet worden war.

Zudem seien Kobalt und Lithium in ausreichender Menge vorhanden, um den derzeit angenommenen Bedarf der Elektromobilität zu decken. Sie machte aber auch deutlich, dass eine Antriebswende von einer Verkehrswende begleitet werden müsse: Es sei ineffizient, Menschen mit einem Gewicht von 70 Kilogramm in einem tonnenschweren Fahrzeug zu transportieren, das zudem 23 Stunden am Tag nicht genutzt werde. Es brauche mehr Platz für Rad- und Fußverkehr sowie für geteilte Mobilität.

Dr. Bettina Rechenberg vom Umweltbundesamt ergänzte, dass es auch in der EU-Altfahrzeugrichtlinie Anpassungsbedarf gebe und die Ökobilanz von E-Autos sowohl vom Ökostromanteil in der Produktion und beim Ladestrom als auch von einer möglichst langen Lebensdauer abhänge.

Sie unterstrich zudem, dass die ausreichende Verfügbarkeit von Rohstoffen nicht bedeute, dass man sie auch ausbeuten solle. Einerseits sei der Rohstoffabbau immer mit teils irreversiblen Eingriffen in Ökosysteme verbunden, andererseits werde es auch ökonomisch immer aufwändiger, neue Lagerstätten zu erschließen.

Auch sie betonte, dass das Recycling deutlich ausgebaut werden müsse. Die Technik für hochwertiges Recycling stünde zur Verfügung, jedoch sei die Erfassung der Stoffströme problematisch. Deswegen stehe auch sie einer Pfandpflicht offen gegenüber, mit der mehr Batterien ins Recycling gelangten.

Sie stimmte auch zu, dass die EU-Batterierichtlinie veraltet sei und Antriebsbatterien nicht länger allgemein als Industriebatterien gelten dürften. Damit insgesamt weniger recycelt werden müsse, brauche man zudem deutlichere Anreize für kleinere Fahrzeuge mit einer entsprechend kleineren Batterie.

Niels Angel von BMW stand einer Regelung über die EU-Konfliktmineralienverordnung skeptisch gegenüber, da Kobalt keine Eigenschaften von Konfliktmaterialien besitze. Ohnehin müsse man mit Regulierungsinstrumenten sehr sensibel umgehen.

Wichtiger sei es, Fortschritte in den Abbaugebieten besser zu messen und so sicherzustellen, dass sie vor Ort tatsächlich stattfänden. Dafür würden klare Messgrößen benötigt, damit sich alle Akteure daran ausrichten könnten. BMW lasse in einer Pilotmine im Kongo erproben, wie sich die Arbeits- und Lebensbedingungen im Kleinstbergbau verbessern lassen. Dieses Projekt diene nicht der Rohstoffsicherung, sondern dazu, die Erkenntnisse später auf andere Abbaustätten zu übertragen.

Er betonte zudem die Relevanz industrieübergreifender Ansätze, wie BMW sie in der Global Battery Alliance verfolge. Weil die Liefer- und Wertschöpfungskette teilweise acht oder neun Stufen umfasse, gelängen Verbesserungen nur, wenn es eine Gemeinschaftsanstrengung der gesamten Industrie gebe. Um einen Beitrag zu einem besseren Recycling zu leisten, kooperiere BMW mit dem Recyclingkonzern Umicore.

Dr. Mathias John von Amnesty International Deutschland betonte, dass Sorgfaltspflichten nicht nur in der Lieferkette, sondern in der ganzen Wertschöpfungskette gelten müssten. Auch das Recycling müsse demnach verantwortungsvoll durchgeführt werden. Wichtig sei, Sanktionierungsinstrumente genauso in eine gesetzliche Ausgestaltung einzubetten wie Entschädigungsrechte für Betroffene und Haftungsregeln.

Wenn Sanktionen nicht direkt bei den Subunternehmern durchgesetzt werden könnten, müssten stattdessen die Mutterunternehmen in Deutschland in die Verantwortung genommen werden. Langfristig brauche es internationale Regeln, so müssten insbesondere die UN-Leitprinzipien für Wirtschaft und Menschenrechte nun verbindlich werden.

Zwischenzeitlich müsse Deutschland mit eigenen Instrumenten vorangehen. Zudem vermisse er Transparenzinitiativen der Autohersteller, wenngleich die Informationspolitik bei BMW schon recht fortschrittlich sei. Industrieübergreifende Ansätze bewertet er als derzeit noch schwach.

Fazit

Das Fachgespräch hat den politischen Handlungsbedarf verdeutlicht. Die Rohstoffbilanz der Akkuproduktion muss zügig verbessert, nicht nur im Hinblick auf die Elektromobilität.

Die Bundesregierung steht in der Pflicht, endlich ein Gesetz über unternehmerische Sorgfaltspflichten einzuführen und auf UN-Ebene an der Erarbeitung eines rechtsverbindlichen Abkommens über Wirtschaft und Menschenrechte mitzuwirken.

Zudem brauchen wir ambitionierte Sammelziele für Altbatterien aus Elektrofahrzeugen, separate Recyclingquoten für Technologiemetalle sowie Mindesteinsatzquoten für Rezyklate in neuen Produkten. Damit können wir das Recycling weiter verbessern und den Primärrohstoffbedarf abmildern.

Wir werden die Bundesregierung mit Anträgen und Anfragen auffordern, ihrer Verpflichtung nachzukommen, den Rohstoffbedarf für die Batterieproduktion und die schädlichen ökologischen und sozialen Folgen der derzeitigen Rohstoffförderung zu senken.